Europski sud pravde: UberPOP je ilegalan

 Jasno mi je da ne mislis odustati od stava koji imas o Uberu, ali samo za kraj cu napisati slijedece: ako je nelegalan zasto nasa pravna drzava to vec nije suzbila nego i danas mozes naruciti voznju na Uberu. Drugo, kad nasa drzava napokon i uspije odluciti da je Uber nelegalan, budi siguran da se Uber nece samo tako pomiriti sa time. Vec je u nekoliko drzava bio zabranjivan (IT, FR, DE) pa vracan jer su zakonodavci vidjeli da to bas i nije tako jednostavno. I trece, ovaj clanak 60 procitaj jos jednom pa si pokusaj odgovoriti gdje je tu definirano ono sto si spominjao (tko je i kako odogovoran). Clanak koji si citirao je a)jedini koji uopce spominje tu djelatnost b) samo govori tko definirati tu djelatnost. Cisto sumnjam da je to Zagreb (ili bilo koja jedinica lokalne samouprave) to propisala.

Ne branim ja tu nesto Uber (ne treba on nikoga da ga brani, imaju ljudi hrpetine odvjednika koji su vrlo vjerojatno bolje placeni od mene), ali isto tako mislim da nema previse smisla (osim ako nisi taksista) braniti zastarjeli model regulacije necega sto se ocito vise ne moze regulirati kao prije. Svatko tko radi bilo koju komercijalnu djelatnost bi rado da mu drzava limitira konkurenciju. I ja bi to u svom poslu. Svima dati jednake uvjete i svima koji zele omoguciti da to rade. A ostalo ce regulirati trziste. Isto kao sa pekarnicama, kaficima i svime ostalim.

Što kad propadnu svi Taxi prijevoznici u nekom gradu i sve ostane na Uber-u? Znaš li nekoga tko vozi za Uber? Jesi li poslušao njihovu stranu priče. Nije baš bajna. Imaš situaciju od neki dan kada se Uber-ov vozač zabio u policijski automobil u gluho doba noći a pri tome je prevozio mušteriju. Koliko li je on sati taj dan odradio?

 Ovo ti je zbilja jak argument. Sto kad propadnu svi taxi prijevoznici u nekom gradu? Znaci, nije problem nije u Uberu nego job security za postojece taxi vozace? Pa reci mi molim Te kako nema tako necega za recimo vlasnike kafica? Pa eto, jos uvijek nisu svi propali. Ili recimo za kemijske cistionice? Zapravo bi bilo najbolje da taksisti dobijaju neki pausal od grada cisto ako ne zarade nesto sto njima izgleda dovoljnim. Bar se prirez moze dignuti na recimo 20 ili 22%.

Sto se tice vozaca Ubera, da poznam ih osobno nekoliko i nisu previse sretni. Ali bar mogu zaraditi nesto dok ne nadju drugi posao. Ili zaraditi nesto dodatno na svoju postojecu placu. Ono sto mene smeta je uporno branjenje pozicije taksista koji nikako ne zele na otvoreno trziste. Isto je bilo u Zagrebu kad je Radio Taxi Zagreb ostao bez monopola. Usluga je postala bolja, cijena niza. I nije bas da su propali. Oni koji zele raditi i dalje mogu solidno zaraditi. 

Ajmo onda zabraniti prodaju skara u ducanima kako bi osigurali da frizerski saloni nikad ne ostanu bez posla. 

 Oprosti, ne znam kojim se ti poslom bavis, ali u mom poslu drzava (niti nasa, niti bilo koja druga) ni na koji nacin ne limitira konkurenciju. Kako HR limitira konkurenciju kod, recimo, kafica? ili kod frizerskih salona? Ili kod kirurga? U Zagrebu postoje samo dvije djelatnosti u kojima cak i ako zadovoljavas sve uvjete (znanje, oprema i sl.) postoji limit. Taksisti i ljekarne. Taksisti imaju limitiran broj licenci, ljekarne imaju definiranu minimalnu udaljenost jedne od druge. I jedno i drugo je jednostavno glupo. Zasto u Zagrebu smije biti samo 1500 taksista. Zasto ne 5000 ili 10000? Jedini razlog je to su sto postojeci taksi vozaci skupo platili svoje licence od starih vozaca (to je bio jedini nacin za doci do licence u gradu koji do nema dugo nije davao nove) ili zato jer i danas mogu fino zaraditi iznajmljuci svoje licence.

 Necu vise pisat da me ne nastavis optuzivat da sam troler. Samo jedan problem imas. Broj licenci je limitiran. Ja mogu zadovoljavati apsolutno sve uvjete za taksistu i dalje ne mogu postati taksista jer ovisim o milosti grada Zagreba da mi uopce omoguci da dobijem licencu. A Zagreb kaze 'nama je dosta 1500 taksija'. Ako imam prostor i znanje pekara i sve ostalog sto pekari (ili kirurzi) trebaju imati mogu otvoriti pekarnicu, njih deset ili sto. Isto tako i kliniku, deset klinika ili sto njih. 

Ovo je donekle istina, ali to je drugi par cipela i ima veze s cehovskim organiziranjem. Ukratko - ti ne možeš postati taksist ako ti takstisti ne daju, ali ne možeš ni otvoriti kliniku ili njih deset (ni odvjetničku kancelariju) ako nisi dio ceha (komore) liječnika ili odvjetnika. 

 Da ovo napišeš u vezi problema koji su nastali prilikom dolaska Camea u Zg, bio bi u pravu.

Međutim, kod Ubera je druga stvar. Uber registrira jednu djelatnost a bavi se drugom. U usporedbi s frizerima to je kao da netko registrira trgovinu a onda ispred frizerskih salona šiša u pola cijene. Usporedba s kirurzima je još luđa jer to je kao da netko sa srednjom medicinskom (vozačka B kategorije), doma (osobni automobil), vrši operacije u pola cijene u odnosu na kirurga (ispit za profesionalnog vozača, redoviti liječnički pregledi) koji u operacionoj sali (taxi vozilo koje ispunjava potrebne uvjete)radi tu istu stvar.

Bez tržišnih regulacija i zakona ja bih sura mogao doći pred mesnicu, zaklati svinju i onda bez ikakvog veterinarskog ispitivanja, sanitarnih uvjeta, obrta... prodavati ga upola jeftinije.

S tim se slažem, ali to nema veze s Uberom, a niti ima veze s onim drugim argumentom da bi trebala biti dovoljna samo vozačka (B kategorija) da bi bio taksist. 

Mnogi gradovi u svijetu izdaju ograničeni broj licenca za taksije - New York primjerice gdje se taksi medaljon (licenca) trži i preprodaje za pola milijuna, recimo: (Wikipedija: "Starting in 2011, medallion prices dropped considerably likely due to competition from ride-share services.[92] As of October 2016, medallion prices had dropped to around $500,000 in value, with one medallion dropping to $250,000.[104] There was also a decrease in taxi usage: in November 2016, there were 336,737 daily trips that netted $4.98 million, a decrease from the 463,701 daily trips netting $5.17 million in November 2010.[105][106] By early 2017, the 60,000 ride share vehicles in New York City outnumbered the city's medallion vehicles at a ratio of almost 4 to 1,[105] and many medallion owners faced the prospect of bankruptcy or severe debt because of the low medallion prices, which few entities were willing to buy.[92] However, in mid-2016, after a five-year decline, taxi usage began to increase again.[93] Due to this competition, medallion owners sued the city and Uber in November 2015.[107]" - https://en.wikipedia.org/wiki/Taxicabs_of_New_York_City#Logistics

Ja ne kažem da je to dobro, ali nije jedinstveno za Zagreb. 

Ubera općenito što se tiče, mislim da je to piramidalna shema jako loša za same vozače koji nasjednu na njihove priče (dobro objasnila ova ženska s konkretnim brojkama - 

Da. Zanimljivo. Za jednog čovjeka ćemo donositi regulacije koje ga štite od konkurencije jer eto, kao čuvamo njegovom radno mjesto i teško mu se je prekvalificirati. Na koji način čuvamo njegovo radno mjesto? Tako da ne damo drugom čovjeku da radi. Za tog drugog nas nije briga kako će živjeti i je li se njemu da prekvalificiravati u tim godinama.

 Sve što si napisao nema nikakve veze s Uberom. Koncesije se dodjeljuju kako za taxi tako i za druge djelatnosti. Npr. štandovi na Cvjetnom. Grad je odredio koliko ih može biti i kome će ih dodijeliti. Najam koji koncesionari plaćaju gradu služi i kao osiguranje da će svoju djelatnost vršiti po uvjetima kakvi su bili kad je ugovor potpisan. Zamisli da Grad sutra dozvoli svakome postavljanje štanda na Cvjetnom. Čak i onima koji nemaju registriranu trgovinu. Prvo, nastao bi kaos. Bilo bi 300 štandova a o međusobnom ratovanju trgovaca da i ne govorim. Drugo, oni koji su do tada držali štandove bili bi prevareni jer im je ugovorom bilo zajamčeno da će na toj poziciji biti određeni broj trgovaca. Čovjek kad ulazi u posao kalkulira. Štand će me doći toliko, koncesija toliko, roba toliko, moja marža je toliko i na kraju, profit je toliko. Ako ti izračunaš kako ćeš uz sva davanja godišne zaraditi određeni iznos koji te zadovoljava, ulaziš u posao. Tako je i s taxi službom.

Slažem se s tobom da vlada veliki nered u koncesijama za taxi, da bi ih trebalo biti puno više jer to znači nižu cijenu usluge, manju gužvu na cestama, manje zagađenje... Da bi prodaju ili iznajmljivanje koncesije trebalo automatski kažnjavati oduzimanjem, da se koncesije dodjeljuju netransparentno... samo to je druga problematika, nevezana za Uber.

 Po zakonu - moraju. Ako neka firma ili pojedinac radi van zakona i u korumpiranom društvu to prolazi, to je drugi problem. Živimo u državi u kojoj bogataši i bogataški sinovi autima ubijaju ljude po nogostupima i za to prolaze nekažnjeno. Ono što ti ovdje govoriš je da bi trebalo dozvoliti ubijanje ljudi na nogostupu zato jer je to već netko napravio i nije kažnjen. 

Uber i odluka EU suda su tema ovog članka i komentara. Ako ćeš ti otvoriti temu o kaosu koji vlada u Hrvatskim taksi službama, samo izvoli. Budi siguran da od mene nećeš dobiti niti jedan pozitivan komentar o trenutnom stanju. Samo, ako nešto ne valja to ne znači da je ono drugo dobro.

Ako nešto kažem protiv SDP-a to ne znači da volim HDZ ili ako kažem protiv Hajduka ne znači da navijam za Dinamo. Možda navijam za Hajduka pa mi baš zato smeta a možda i za Rijeku. 

Po čemu je nelicencirani vozač drugačiji od licenciranog vozača?

Oba imaju vozačku dozvolu... Zašto se radi razlika da moraš bit licencirani vozač ako hoćeš voziti taxi? Po čemu je vožnja ljudi u taksiju drugačija od vožnje ljudi u privatnom automobilu?