Bug Online

Današnja komercijalna avijacija daleko je od romantične slike koju većina ljudi zamišlja. Nekada su se piloti bavili isključivo letenjem i upravljanjem avionima, dok se danas sve više pretvaraju u avijacijske pravnike koji solidan dio radnog vremena provedu baratajući zrakoplovnim propisima i papirologijom. Nenajavljene inspekcije dio su svakodnevice koja prati posade zrakoplova, a dobrim se dijelom sastoje od obrazlaganja papira vezanih uz tek obavljeni let. Istovremeno su se aviokompanije, u kontekstu ove teme, pretvorile u knjigovežnice koje bez prestanka moraju dopunjavati razne priručnike, pratiti trajanja certifikata i školovanja pilota, ažurirati navigacijske karte, održavati vrlo česte interne i eksterne kontrole kvalitete i slično.
Iako se sve te mjere provode zbog nastojanja da se poboljša sigurnost zračnog prometa, zadnjih godina se avijacija dovodi u pomalo paradoksalnu situaciju. Količina papira koja se nalazi u svakom zrakoplovu svakim danom postaje sve veća. Naime, u svakom avionu opremljenom za instrumentalno letenje nalaze se knjige s navigacijskim karticama, koje se za europske aerodrome u praksi sastoje od petnaestak tisuća stranica navigacijskih kartica A5 formata. One se ažuriraju svaki tjedan, nakon čega aviokompanije poštom dobivaju i po nekoliko stotina stranica koje se umeću u knjige, dok njihove zastarjele varijante završavaju u reciklaži. Treba napomenuti i da su situacije kada ažurirane karte zapnu u pošti ili na carini, pa čak i kada uopće ne stignu do odredišta, češće nego što bi se očekivalo od materijala vezanih uz sigurnost letenja.

Gdje smo, kapetane?
Da bi se barem na neki način olakšalo korištenje cijele ove biblioteke u letu, teoretski je dozvoljena i opcija kod koje piloti prije svakog leta ispisuju samo navigacijske karte koje će im biti potrebne, a od knjiga u avionu drže samo dvije koje su obavezne jer sadrže generalne navigacijsko-operativne podatke. No, kako su u poslovnoj avijaciji promjene destinacija i ruta na zahtjev klijenta vrlo česte, u praksi se ne može uvijek znati koje bi sve kartice mogle biti potrebne pa se zbog toga ipak sve knjige nose u avionu. Kada bi se i odabrala opcija kod koje se ispisuju samo potrebne navigacijske karte, treba primijetiti činjenicu da se za tipičan europski aerodrom u prosjeku koristi pedesetak stranica po pilotu te da svaki let osim polazišnog i odredišnog aerodroma uključuje i nekoliko alternativnih. Pravila ažuriranja karata vrijede i za ovakve materijale pa se karte frekventnih aerodroma svakih nekoliko tjedana nanovo ispisuju, a njihove zastarjele verzije također završavaju među starim papirima.
Na taj se način vrlo brzo dolazi do ogromne količine ispisanih stranica koje su izuzetno nespretne za korištenje, pogotovo tijekom leta. Kada se uzme u obzir da su navigacijske kartice samo mali dio papira vezanih uz svaki let, problem je jasan - dok se sve to radi zbog nastojanja da se poboljša sigurnost zračnog prometa, od pilota se očekuje da se tijekom leta u bilo kakvoj situaciji, raznim vremenskim uvjetima i vrlo velikoj gustoći zračnog prometa brzo snađu i bez ikakve sumnje znaju gdje se nalaze. Također, ovako organiziran sustav u poslovnom avionu zauzima dragocjeni prostor, nepotrebno povećava težinu, nije financijski povoljan, nije jednostavan za održavanje i korištenje, a ni u kojem slučaju nije ekološki savjestan.

Uskoro i kod nas
Američka aviokompanija Easy Jet Management je prošle godine u suradnji s američkim avijacijskim vlastima (FAA - Federal Aviation Administration) i Jeppesenom, vodećim svjetskim pružateljem usluga zrakoplovne navigacije, započela postupak certifikacije iPada kao službenog uređaja pohrane i prikaza navigacijskih karata za vrijeme leta. Nakon tri mjeseca testiranja uređaja u raznim uvjetima dokazali su da su stabilnost i vrijeme autonomije iPada u kombinaciji s Jeppesenovom programskom podrškom više nego dovoljne da zadovolje standarde takve vrste korištenja te dobili odobrenje za službeno korištenje u SAD. Prema posljednjim informacijama, kompanija American Airlines je sredinom prosinca 2011. započela s korištenjem sustava, a mnoge druge to također najavljuju. Europska Agencija za sigurnost zračnog prometa (EASA - European Aviation Safety Agency) još uvijek nije službeno odobrila njihovo korištenje, no trenutno se traži optimalno rješenje koje bi uskladilo stroga europska pravila sigurnosti letenja (stroža nego u SAD) s praktičnošću i jednostavnošću iPada.
Situacija je i u Hrvatskoj dosta obećavajuća. Agencija za civilni zračni promet RH (CCAA - Croatian Civil Aviation Agency) je gotovo u potpunosti uskladila hrvatsku s postojećom europskom regulativom, a u određenim segmentima je čak i ispred nekih zemalja članica EU. Pošto je Agencija vrlo otvorena za dijalog sa zrakoplovnim operatorima, vjerojatno je da će biti vrlo zainteresirani i fleksibilni pri uvođenju ove tehnologije u zrakoplove.