Kažu da svako tehničko dostignuće – bio da je riječ o novom izvoru energije, novom lijeku ili novom vozilu – prolazi kroz tri faze. Prva faza je faza nevjerice: „Od toga neće biti ništa, a ako i nešto bude od toga nikakve koristi“. Druga faza, kada se novost pokaže u punom sjaju, je faza oduševljenja: u doba moga djetinjstva, pedesetih godina prošloga stoljeća, mislilo se kako će „energija iz atoma“ za 20-30 godina sve pokretati (od brodova i lokomotiva do aviona i svemirskih raketa) te jednom za svagda riješiti sve energetske probleme čovječanstva. No nakon prvog oduševljenja počinju se javljati i neki disonantni glasovi. To je treća faza. Mane novoga izlaze na vidjelo, pa se čini kao da je neko novo zlo došlo na svijet. (Što danas mislimo a nuklearnoj energiji?) Što na sve to reći? Ništa na ovome svijetu nije apsolutno dobro, ni apsolutno zlo, sve ima kako mane tako i vrline. To bi bila, recimo to tako, faza zrelosti, no ona nastupa tek onda kada tehnička inovacija prestane biti inovacijom, kad se već udomaćila među ljudima – poput automobila ili željeznice.

U kojoj se od te tri faze nalazi električni automobil? Očito u prvoj. Električni su automobili skupi, a bili bi i skuplji da nije (izravnih i neizravnih) državnih poticaja. Električne baterije sporo se pune, brzo se prazne i lako se pale. Opskrba električnom energijom je problematična, jer je instaliranje priključaka za punjenje baterija skupo, a i malo ih ima.  Na kraju, električni automobil i nije posve „ekološko“ vozilo; štoviše kada se uzme u obzir postupci njegove proizvodnje i reciklaže, proizlazi da on emitira više ugljikovog dioksida od benzinskog „prljavca“. Usto se ne bi moglo reći da pri vožnji ne proizvodi CO₂ jer se danas većina električne energije dobiva iz fosilnih goriva.  Sve u svemu dolazimo do temeljnog pitanja prve razvojne faze: „Treba li nam uopće ta novotarija - električni automobil?“

Odgovor na to ne može se dati naprečac; treba napraviti sustavnu i temeljitu analizu. Upravo su takvu analizu prošle godine napravila petorica rumunjskih znanstvenika iz Tehničkog sveučilišta u Cluju. Oni su kompjutorski simulirali vožnju uz upotrebu četiri vrste električnih baterija. Prva je svima poznata litij-ionska baterija (Li-ion). Druga je baterija bila ona s rastaljanom solju (Na-NiCl₂), treća je bila nikal-metal hidridna (Ni-MH), a četvrta litij-sumporna baterija (Li-S). Te su baterije ugradili u virtulani VW E-golf,  uz uvjet da automobil može s jednim punjenjem baterija prijeći od 130 do 190 km. Zatim su svoj virtualni auto pustili da virtualno vozi 12,6 kilometara dugom cestom u Prstenu Nardò (Nardò Ring ili Pista di prova di Nardò) u Italiji, poznatim mjestom za testiranje novih vozila. I što su otkrili?

Kao što se i moglo očekivati, pobijedila je litij-ionska baterija. Njome opremeljen elektromobil pokazao je praktički najmanju potrošnju energije - 14,7 kWh/100 km. Kažem „praktički“ jer su se u tom smislu pokazale boljom baterija s rastaljenom solju (Na-NiCl₂), postigavši čak 12,6 kWh/100 km (Ni-MH je imala potrošnju od 15,8, a Li-S 17,2  kWh/100 km), no ta je baterija, baterija s rastaljenom solju vrlo nepraktična. Kao što joj i ime kaže, sol (elektrolit) se mora držati u rastaljenom stanju, što znači da baterija mora biti ugrijana na 270 ^oC, vozilo vozilo ili ne vozilo. Simulacija vožnje automobila u realnim uvjetima pokazalo je kako prednost električnog automobila pred onim benzinskim zbog regeneracije energije pri kočenju i nije tako velika kako se obično misli. Na vožnji u Prstenu Nardò pokazalo se da se u baterije vraća tek 2-4 % energije.

Najbolnije mjesto električnog automobila je cijena i masa baterija. U virtualnom E-golfu rumunjskih znanstvenika masa litij-ionskih baterija iznosila je 318 kg; najteže su bile one tipa Ni-MH: čak 534 kg. Još je gore što se tiče cijene, budući da baterije sudjeluju s 25-50 posto u cijeni automobila. Konkretno, kapacitet od jednog kilovatsata litij-ionske baterije stoji 300 eura, dok  one najskuplje, Na-NiCl₂, dosiže 500 eura. Gledajući tim očima na problem električnog automobila možemo samo odmahnuti rukom pa reći: „Niš, niš, niš – i opet pa niš“ (kako je znala govoriti moja stara, sada već pokojna susjeda).  

No do tog radikalno skeptičnog, pravo rečeno nihilističkog zaključka dolazimo samo ako zaboravimo da tehnika nije napredovala samo jučer, nego da napreduje i danas,  a napredovat će jamačno i sutra.  U razdoblju od samo sedam godina,  od 2007.  do 2014. godine, troškovi su se proizvodnje litij-ionskih baterija prepolovili. Predviđa se da bi do  2025. godine proizvodni troškovi litij-ionskih baterija mogli pasti na 225 euro/kWh,  čime bi se cijena električnih automobila približila cijeni benzinskih. Usto treba misliti i na razvoj novih vrsta baterija (o čemu sam dosta pisao na stranicama ovog portala), a i na činjenicu da svakim danom sve više energije dobivamo iz obnovljivih izvora. No unatoč tome nema sumnje da treba još mnogo učiniti prije nego što automobil na električni pogon postane  svakodnevnica naših cesta i ulica. No kako bilo da bilo to je  trud koji se isplati: ne valja zaboraviti da 23 % emisije CO₂ dolazi iz prijevoza ljudi i robe.

Nenad Raos, rođen 1951. u Zagrebu, je doktor prirodnih znanosti iz područja kemije, znanstveni savjetnik u trajnome zvanju. Do umirovljenja radio je u zagrebačkom Institutu za medicinska istraživanja i medicinu rada (IMI)  baveći se bioanorganskom i teorijskom (računalnom) kemijom. Još od studentskih dana bavi se popularizacijom znanosti surađujući u mnogim časopisima i revijama (Priroda, ABC tehnike, Čovjek i svemir, Modra lasta, Smib, Fokus). Napisao je više od dvije tisuće znanstveno-popularnih članaka, 13 znanstveno-popularnih knjiga te u koautorstvu dva sveučilišna udžbenika iz područja dizajniranja lijekova. Sada piše za mrežne stranice  Zg-magazina te za časopis Čovjek i svemir te, naravno, za BUG online. U časopisu Kemija u industriji je stalni komentator te  urednik rubrike „Kemija u nastavi“. Godine 2003. dodijeljena mu je Državna godišnja nagrada za promidžbu i popularizaciju znanosti.