Nissan Leaf prvi je električni automobil prodan u

Batina u vidu progresivne cijene vinjete za jače onečišćivaće će biti sasvim adekvatna. 

A da ljudi uvijek donose racionalne odluke, onda sada ne bismo imali o čemu ni pričati. Ljudi bi u pravilu koristili javni prijevoz, gradski čelnici bi ga održavali na funkcionalnoj razini, a osobni automobil bi imao samo onaj kome je neophodan. Ono o čemu mi sada pričamo jest kako ljude uvjeriti da donesu tu odluku. Zabrana bi mogla uzrokovati revolt zbog kojeg bi i sama zabrana mogla lako pasti u vodu (realno, ljudi će se prije pobuniti ako im zabraniš da izvedu svog "ljubimca" u grad nego ako im digneš poreze), a tamo gdje ne postoji adekvatna alternativa, taj revolt bi bio utemeljen na opravdanoj emociji.

Prvo, zašto forsiram javni prijevoz? Zato što imaš hrpu europskih gradova koji dokazuju da se radi o rješenju koje funkcionira i zato što efektrifikacija prometa predstavlja jednu prekretnicu koja omogućava izmjene koje bi inače samostalno bile teško ostvarive.

Drugo, elektrifikacija, plinifikacija, gorivočelijolizacija javnog prijevoza, ovisno o tome što daje najbolje rezultate za dani problem je nešto što se podrazumijeva i nešto što se već radi kroz pilot projekte u mnogo gradova.

Ti meni postavljaš zadatak da organiziram javni prijevoz? Zašto bi ja to radio, postoje ljudi kojima je to struka i koji su to odlično napravili u Zurichu, Copenhagenu, Berlinu itd. Čak je i u Pragu, kad sam bio na ekskurziji, vidjeti automobil u centru grada, a da nije taksi, bilo rijetkost, imaš metro koji pokriva centar grada i iz njega 3 linije u 6 smjerova, ostalo pokrivaju autobusi i taksiji. Ali, eto, ti si uvjeren da je to neefikasno i nemoguće za organizirati.

Što se gužvi tiče, da loše projektirana raskrižja je mogu stvoriti tamo gdje je ne bi inače bilo, ali kad optimiziraš, kapacitet ceste je ipak konačan broj i dalje se možeš na glavu postaviti ako nećeš rušiti pola grada za nova širenja ceste, gužva jedini način za smanjiti gužvu je smanjenje broja vozila. Ja nisam zanemario početno stanje, već upravo suprotno, od njega sam krenuo. U trenutnom stanju smanjenje broja vozila ima veći efekt nego zamjena istog broja vozila električnima.

Da, automobil je praktičniji, i upravo zato što je praktičniji to uzimamo zdravo za gotovo i počeli smo ga koristiti i onda kad imamo alternativu, a posljedično i javni prijevoz stagnira. Moj cilj je uvidjeti da postoji alternativa, a tamo gdje i ne postoji se može stvoriti ako se za to pokaže interes.

Ono što je svakako indikativno jest to što ti imaš osjećaj da sam ja bio protivnik EV-a. To je ona priča o ustašama i partizanima koju slušamo u saboru. Ako misliš da trenutni EV-ovi i infrastruktura nisu dorasli i da ćemo na neku masovnost čekati 5 - 10 godina dulje nego netko drugi, automatski si protivnik EV-a, kao što si komunjara ako ne želiš podržati postavljanje Tuđmanovog kipa.

Jučer nisam imao vremena, pa sam ti danas mislio dogovoriti stavku po stavku, ali nakon prve rečenice, mislim da nema smisla.

Ako onome što ti se sviđa ne vidiš mane, onda si iracionalni fanboy. TOČKA. Ja nastojim biti realan, a to znači, osim prednosti nove tehnologije, uočiti mane koje će ljude odbijati od nje i koje mogu predstavljati zapreku da zaživi u kraćem ili duljem roku. Ja sam uvijek isticao koji problemi s EV-ovima će kočiti njihov proboj u kraćem roku, međutim, ne i u kraćem roku. Kako se ti problemi rješavaju, tako se više orijentiram na ono što je potrebno za olakšati tranziciju i izvući iz nje maksimum. Jedino gdje mi stvarno možeš spočitavati skepticizam je po pitanju samih Li-ion baterija, gdje i dalje nisam baš 100% siguran da će biti dugoročno rješenje. Dobrim dijelom si mi i ti na to skrenuo pažnju upravo s ovom pričom o nevidljivoj cijeni nafte jer se isto počinje događati i s elementima nužnim za red Li-ion baterija, iako, na sreću, postoji mogućnost da se korištenje tih elemenata minimizira ili eliminira.

Što se tiče javnog prijevoza, od njega koristi imaju i oni koji ga ne koriste, upravo preko smanjenja gužve i smanjenja onečišćenja, a što se tiče samog argumenta subvencioniranja, tu si se pokazao iznimno licemjernim. Subvencionira se sve ono od čega društvo ima korist ili je nužno za funkcioniranje društva. Koliko su subvencije doprinijele razvoju EV-a? Koliko su doprinijele razvoj zelenih izvora energije bez kojih je korist od EV-a iznimno umanjena.

Ako si spreman razgovarati na temelju argumenata, a ne ideologije i emocija, javi, a u protivnom, za mene je rasprava gotova.

Ne subvencionira se samo ono što je u razvoje, već sve ono što je od šireg javnog interesa, a smanjenje gužvi i općenito funkcionalan grad je itekako od javnog interesa.

Što se tiče dizel autobusa zašto uporno guraš dizel autobuse? Ako misliš da je tehnologija EV-ova nezrela za gradske autobuse, kako onda misliš da je zrela za išta drugo? Cijena autobusa je reda veličine desetak automobila, a gradski autobusi se u pravilu spremaju u garaže koje su u rubnim dijelovima grada, nerijetko blizu većih distribucijskih stanica elektroenergetske mreže, što znači da im je punjenje pojednostavljeno. Isto tako MAN u ponudi već ima autobuse hibride, postoje i rješenja na plin, eksperimentalna rješenja na gorive čeline, a Kinezi se već masovno voze električnim autobusima, tako da tvoj argument o dizelskim autobusima ne drži vodu i pripada u prošlost, te nimalo ne priliči jednom zagovorniku EV-a.

Zaboravio sam se osvrnuti i na ovo. Da su EV-ovi budućnost, onda bi ih mi balkanjerosi uvozili iz njemačke s 250 000 km na satu za sitnu lovu. Vidiš da ti ni taj argument ne drži vodu - mi balkanjerosi puno toga nismo u stanju, uključujući i upravljati državom, dok nam zapad uredno pokazuje da takva rješenja uredno funkcioniraju. Problem je u nama i ako se nećemo mijenjati, onda nam nijedno rješenje neće biti dobro, uključujuči i EV-ove.

Na ovo si me ponukao upravo zadnjom mišlju da je teško bez konrektnih brojki donijeti mjerodavan zaključak. S tim se svakako mogu složiti, međutim, to ne znači da u startu trebamo odustati od ideje jer bez konkretnih brojki ne znaš ni da je to ispravno. Negdje gdje brojke neće ići u prilog će se više ići na EV, a gdje će brojke ići u prilog javnom prijevozu, treba poticati korištenje javnog prijevoza.

Čak i ako samo glavne pravce pokriješ javnim prijevozom, uklonio si ogroman broj vozila s ceste, a time i oni čije se rute samo djelomično poklapaju s javnim prijevozom imaju značajno smanjenu gužvu, pogotovo u kritičnim satima.

Oprosti, ali opet se baviš napadom na slamnatog.

Moja teza je da napravimo sinergiju popularizacije javnog prijevoza i prelaska na EV, a ne da forsiramo javni prijevoz umjesto prelaska na EV, a kao takav je potaknut prijedlogom za potpunu zabranu ICE-a u gradovima koja je na trenutnom stupnju razvoja tehnologije i onom koji je očekivan u bliskoj budućnosti nemoguća bez adekvatnog javnog prijevoza.

Niti jedan argument koji si napisao ne ide kontra te teze, već se baviš onim slučajevima u kojima, prema trenutnom korištenju javnog prijevoza isti nije isplativ. Otprilike u rangu Baldasarovog argumenta da Splitu nije potrebno više taksija jer građani Splita nemaju naviku voziti se taksijem (koji je tada bio preskup, pa ga zato nitko nije ni koristio). Popularizacijom javnog prijevoza se može podignuti broj isplativih linija, rasteretiti grad i stvoriti pozitivna klima prema uklanjanju ili penaliziranju ICE vozila iz centra grada, što će u konačnici olakšati i tranziciju na EV, a bez stvaranja socijalne krize.

Dodatno, čitavo vrijeme ponavljaš floskulu da grad nije projektiran za pješake. Pa naravno da nije jer ih upravo vozila istiskuju. Popularizacija javnog prijevoza rasterećuje prometnice, a to omogućava i optimizaciju grada za pješake, ali i izgradnju biciklističke infrastrukture.

Ako nemaš argumenta protiv teze koju iznosim ili se ne slažeš s argumentima kojima je branim, možemo dalje diskutirati, a za ovo natezanje u kojem mi stavljaš u usta nešto što nisam rekao nemam više ni vremena ni živaca.

 Autobusi su u mnogim situacijama jedina opcija javnog prijevoza, pa ako su čišći, plinski su bolji izbor. PM je isto manji kod plina.

Ako auto ispušta tri puta manje onda tri auta ispuštaju kao jedan bus. Znači četri putnika u busu (koja se ne poznaju) su već dovoljna za smanjenje emisije.

Koji ste vas trojica zgubidani 

Ovo je zapravo najbitniji dio priče. Bez planiranja nije ništa provedivo, a ni sam plan nije provediv ako se orijentira isključivo na jedan problem, već upravo treba ići sa dugoročnom strategijom prometa koja obuhvaća sve - od zabrana ili vinjeta, preko infrastrukturnih zahvata do organizacije javnog prijevoza, pa do samog GUP-a, što čitavo vrijeme i govorim, ali Feudalac se nalazi uvrijeđen što kradem fokus sa EV-a, pa se hvata za slamke. Jedina razlika je što ja predlažem vinjete kao blaži oblik zabrane koji bi ujedno omogućio i financiranje tranzicije jer bi ipak omogućilo ulazak u grad onima kojima je ulazak u grad ICE vozilom potreban jako rijetko, dok se drugima zbog dodatnog troška ne bi isplatilo, što je manji socijalni udar uz neznatno lošije rezultate u kraćem periodu, što se opet može kompenzirati ranijim početkom primjene mjere.

Automobil je tu vatrogasna mjera, a ne rješenje problema. Rješenje je prvenstveno urbanističke prirode.

A kad taj model 3 stoji u koloni na 42 °C pola sata, pa potroši više na klimu i nepogonske sustave nego na vožnju, taj dio ćemo ignorirati? 

Što čemo s činjenicom da manipuliraš podacima? Uporno uzimaš autobus, kao da je on jedino sredstvo javnog prijevoza. Da, autobus je najjeftinije sredstvo za inicijalnu implementaciju, međutim, nije najjeftinije za održavanje voznog parka i po troškovima operative. Međutim, ono gdje je statistika poput bikinija - puno toga otkriva, ali ništa bitno, odnosno, gdje je manipulacija najveća leži u tome da izolirano gledaš jedno sredstvo javnog prijevoza izolirano od sustava.

Koji je prosječni broj putnika u ZET-ovim tramvajima? Koji je prosječni broj putnika u njujorškom metrou, u danskim vlakovima? U većini gradova s razvijenim javnim prijevozom autobus nije glavno sredstvo javnog prijevoza, već servis koji služi za opsluživanje glavnog sredstva. Jednostavan primjer Zagreba, linija 101 Gornje Prekrižje - Britanski trg. Možda bi ekološki i ekonomski bilo isplativije da ti ljudi idu automobilom tih 11 km, međutim, ako oni dođu automobilom na Britanac, oni će automobilom nastaviti dalje po gradu jer tamo nema kapaciteta za parkirati toliko autmobila, a kad bi i napravio, cijena parkinga na toj lokaciji je neodrživa. Ako dođu autobusom, oni će nastaviti tramvajem. Zbog toga ne možeš jednostavno gledati autobus kao izolirani slučaj i prosjek putnika kao referentni broj.

Slažem se, ali s druge pak strane, strah me tišine. Odnosno nemogućnosti da čuješ auto koji ti prilazi.

Ljudi, pogotovo mlađe generacije istih su toliko ovisni o mobitelima dok sudjeluju u prometu, bilo kao pješaci, biciklisti, roleri ili bilo koji drugi.
Sad još donekle i čuješ auto kad se približava pa reagiraš, ali kad ga ne budeš čuo da dolazi - nayebao si. Već je kasno.

Ili će se ljudi morati mijenjati da ne koriste jebene mobitele i igraju igre dok hodaju pločnikom ili će se tehnologija tome prilagoditi. Kao što se uvijek prilagodi.



Osobno to nisam toliko primjećivao naravno, jer sam iz ruralnih krajeva. Dok nisam došao u Zagreb.
Vozači, pješaci, starci, klinci. Svi su zadubljeni u mobitele i na slušalicama da doslovno ne doživljavaju stvari oko sebe.
Promatram i ne vjerujem. Gotovo nema dana da netko nekom ne trubi, ne jebe mater ili zapinje jer je mobitel i clash of clans bitniji od tvog života.


Ali kao i druge priče, to je neka druga tema kojoj ovdje nije mjesto.

Oprosti, ja sam mislio da pričamo o zagađenju u većim gradovima. Koji to grad do 250 tisuća stanovnika ima problema sa zagađenjem zraka, a da isto nije uzrokovano teškom industrijom?

Dodatno, kako jednom Zagrebu pomaže statistička činjenica prosječne veličine naselja po pitanju gužve i zagađenja?

Oćemo pričati o zabrani ulaska ICE-a u gradić od 50k stanovnika, koji gužve ni zagađenja nema, a ignorirati neefikasnost javnoj i prijevoza općenito u gradovima od 150k - 250k stanovnika. Razbacuješ se brojkama koje ne prikazuju realno stanje, već se temelje ili na cherry pickingu (statistika za bus za gradove gdje bus vozi samo na periferiji) ili na temelju statistike koja se svodi na gulaš, a onda meni predbacuješ za nedostatak argumenata.

Možda nemam konkretne brojke, ali vidim da rješenje funkcionira tamo gdje je rađeno planirano i prema pravilima struke. Brojke su bitne za konkretno rješenje za pojedini grad, a činjenica je da javni prijevoz predstavlja bitnu komponentu koja je, kad je napravljen kako treba, efikasnija i po pitanju onečišćenja i po pitanju gužve i da kod nas ne funkcionira kako treba i ima prostora napretku. Da li će u nekom gradu veća ili manja mreža javnog prijevoza predstavljati optimum ne mijenja bitno osnovnu tezu.

Prvo, ekologija je najveći problem upravo u velikim gradovima, pa ako pričamo o ekološki uvjetovanoj zabrani ICE-a u gradovina, implicitno pričamo o većim gradovima, počevši upravo od užeg centra većih gradova.

Drugo, gledanjem isključivo statistike za autobuse, već si birao podatke koji idu u prilog tvojoj tezi, a zanemario one koji je ne podržavaju, i to dvostruko (em što autobus nije jedini javni prijevoz, em što je, tamo gdje postoje i drugi vidovi prijevoza, autobus u pravilu periferni prijevoz), što sam detaljno elaborirao. Ostaje pitanje da li si to napravio namjerno ili slučajno, ali nekako je bilo previše slučajnih selekcija, slučajnih nesporazuma, slučajnih vađenja iz konteksta...

Treće, ovo ti nije prvi put da potežeš argument ekstremnog scenarija. Taj argument nema veze s praksom jer u praksi je krajnost jako rijetka iznimka, a ne pravilo. Često je potrebno naći balans između više ciljeva - od komfora, preko gužve, pa do ekologije i ekonomičnosti. Niti je javni prijevoz riješenje koje može predstavljati alternativu koja paše svima, niti elektični automobili mogu zamijeniti javni prijevoz u vidu linijskih vozila za veći broj putnika, već balans treba postići prema stvarnim brojkama za pojedini grad. Očekivati da ti u vidu forumske rasprave radim elaborat u rangu diplomskog rada na prometnom fakulteru neke države u kojoj je takav fakultet respektabilan, i to na temelju podataka do kojih kao fizička osoba teško mogu doći je suludo, međutim, uredno možemo opaziti na primjeru mnogih europskih gradova da javni prijevoz može biti jako efikasan kad se radi planirano i na temelju stvarnih potreba, te da može smanjiti gužve, čime se smanjuje i zagađenje koja vozila uzrokuju i povećava komfor, kako putnika u automobilu, tako i putnika u javnom prijevozu (kroz brži dolazak na odredište i manji broj presjedanja). Pri tome elektrifikaciju vozila i promoviranje i optimiranje javnog prijevoza vidim kao moguć sinergijski plan, a ne kao konkurentske planove, zbog čega sam protiv izravne zabrane, te zbog toga smatram da su vinjete dobro rješenje jer omogućuju naknadno fino podešavanje parametara prema ciljevima i odstupanjima koja praksa u pravilu pokaže jer nikad ne možeš imati savršeno rješenje.

Ironično je to što meni predbacuješ da ignoriram kako i pošto, a istovremeno propovijedaš opću elektrifikaciju bez da razmišljaš odakle će se EV-ovi puniti i po čemu će voziti. Dok za prvi problem navodiš da ćemo "to riješiti u budućnosti", što je istina, ali ne govori ništa o tome u kojem roku to možemo riješiti, kolika ulaganja traži, kako će se odraziti na cijenu struje i što ćemo u međuvremenu, za ovo drugo se pozivaš na urbanističko planiranje, dok istovremeno za primjer Berlina navodiš da je na drugim gradovima takvo riješenje neprovedivo jer je Berlin veliko gradilište. Ja za svoje rješenje probleme vidim i svjestan sam da će za svaki grad trebati planirati prilagođeno riješenje, dok ti svoje riješenje gledaš kroz roze naočale i pametuješ meni da je lako biti pametan.

U prijevodu, ništa nova.

Prvo, i dalje se nastavljaš svađati s nečim što ja nisam napisao, već s onim kako si ti moj post predstavio vađenjem iz konteksta. Na to ti više uopće nema smisla odgovarati jer ili ja pričam španjolski ili se ti praviš glup.

Drugo, na temu autobusa i dalje promašuješ poantu. Prosječan broj putnika u autobusu i efikasnost autobusa u gradu kojem se javni prijevoz temelji na autobusima i u gradu u kojem putnici s autobusa presjedaju na tramvaj, podzemnu i sl, nemaju veze jedno s drugim i ne možeš uzimati prosječni broj putnika u jednom modelu za izvesti zaključak za drugi model.

Što se tiče EV-ova u gradskom prometu, EV ima benefit KERS-a (iako i hibridi imaju isto), međutim, kad dolazimo do gužvi u kojima se na jednom semaforu čeka više ciklusa, tu je KERS više-manje beskoristan, pogotovo ako je kolona zbijena - pri malim brzinama se ionako isključuje, kao i pri intezivnijem kočenju (s tim da granica što spada u intezivnije kočenje opada s brzinom jer bi u protivnom za dovoljno protumomenta morao motoru dovesti struju). Efikasnost KERS-a je oko 70% (onda kad radi). Ako gmižeš uz obrzavanja do 20-ak km/h, pa opet kočiš, efikasnost KERS-a je jako mala. Dodatno, i infotainment, grijanje/hlađenje/ svjetla, i slično troše energiju dok si u koloni i dok gmižeš, pa u konačnici imaju veći udio u ukupnoj potrošnji, tako da tvrdnja da je EV otporan na povećanje potrošnje u gužvama je neutemeljena. Da, otporniji je od ICE-a, te je u rangu hibrida, ali otporan nije.

Treće, imaš selektivno slijepilo ili namjerno ignoriraš činjenicu da sam poprilično elaborirao daljnje korake borbe protiv tog zagađenja? 

Što se tiče odvojenog gledanja, ta dva problema su međusobno iznimno povezana, kako preko gužve, tako i preko navika korisnika. Odvojeno rješavanje povezanih problema, pogotovo onih koji se tiču infrastrukture u pravilu daje suboptimalne rezultate. 

Četvrto, koliko ljudi znaš koji su sa šireg područja centra odselili u kuću na periferiji ili na selo, a koliko ih znaš koji su odselili u zgradu s jeftinim stanovima? 

Prvo, moja teza da bi trebalo povećati korištenje javnog prijevoza se temelji na dvije opservacije iz prakse:

- mnogi gradovi u europi imaju kvalitetan i povoljan javni prijevoz, te, posljedično nemaju gužve i manje zagađenje

- u mnogim gradovima u kojima vladaju gužve, javni prijevoz je kriminalno loš i/ili preskup

Na temelju toga je jasno da se zagađenje i gužva mogu smanjiti boljim javnim prijevozom, a prelazak na EV i penaliziranje (bilo vinjetom ili zabranom) ICE-a predstavljaju jedinstvenu priliku da se po tom pitanju nešto i pokrene. Već sam jasno napisao da prihvaćam da to ne mora biti nužno tako u svakom gradu i da to ovisi o puno faktora, ali općenito poveznica postoji i treba je razmotriti, a tamo gdje je adekvatno i primjeniti takvo rješenje.

Nisam ti ja kriv što ti vidiš samo dvije nijanse i svaku tvrdnju smatraš općeprimjenjivom i apsolutnom u svim uvjetima.

Dodatno, željeznicu sam spomenuo samo usputno jer ona ima smisla u ograničenim okvirima. Metro je pogodan za velike gradove, a električni tramvaj za umjereno velike gradove, dok ja za manje pogodniji bus. Tu opet nastavljaš turpijati po nečemo što uopće nije sporno, već je sporno tvoje silovanje statistike. Podatak da je autobus ekološki i ekonomski isplativ isključivo ako je u njemu više od 10 putnika vrijedi isključivo ako je autobus jedini vid javnog prijevoza u tom gradu jer ako putnik presjeda u više različitih sredstava prijevoza, onda ne možeš gledati svaki od njih odvojeno, već treba raditi ukupni izračun. Znači, normalizirati pređene kilometraže svih sredstava prijevoza i svih putnika na usporedive brojke i na isti način normalizirati podatak o isplativosti. Isplativost pojedine linije možeš promatrati isključivo ako znaš daljnje kretanje korisnika tih linija i ukupan efekt na sustav.

Je li ti WHO dovoljno snažna referenca: https://www.who.int/sustainable-development/transport/health-risks/air-pollution/en/

Low- and middle- income countries suffer disproportionately from transport-generated pollution, particularly in Asia, Africa and the Middle East. In part, this is due to the use of old and inefficient diesel vehicles and a lack of public and active transport networks.

Mislim, ne bi valjda oni iznosili floskule i nagađanja?