Nissan Leaf prvi je električni automobil prodan u

Pa super, sad samo nađi podatke za omjer duljine kombiniranog putovanja bus/vlak pa možemo dalje o ekologiji i isplativosti. Ili bar daj mašti na volju pa smisli best ili minimum case. Umoran sam od vađenja podataka za tvoju tezu.

Kaj se tiče članka s WHO, naveli su banalno i očito, to je takav članak, da oslanjanje na star i neefikasan autobus vodi u pojačano zagađenje, a aktivan transport je, nećeš vjerovati, pješačenje i bicikliranje! 

 Vidio sam ZETovo izvješće već prije ali obzirom da se nisu potrudili više - nisam to ni koristio. One podatke koje sam ranije spominjao za EU sam našao na drugim mjestima. Sumnjam da smo mi išta bolji obzirom na poziciju na kojoj stojimo u ovom pregledu: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Passenger_transport_statistics#Modal_split. Ova tablica je po meni jako bitna i pokazuje gdje je gro zagađenja i gdje treba prvo "udariti"

Kaj se tiče WHO-a, dva od tri su "moja", a treći baš nema smisla ako je zagađenje veće nego u bogatijim zemljama, a glavni uzročnik su autobusi, onda to znači da se oslanjaju znatno više na autobuse što je javni masovni prijevoz i što bi trebalo biti dobro. Bez daljnjih podataka, ta rečenica je neupotrebljiva. Kopaj malo dublje pa nađi neki primjer, kaj sad?

 1. Srčeko moje, broj prevezenih putnika bez podatka koliko su se dugo zadržali u sredstvu prijevoza ne govori baš ništa interesantno po pitanju efikasnosti. Tih 130 milijuna se moglo voziti jednu stanicu od 250 metara, a mogli su i svih 10 km od prve do zadnje. Znaš kako vele, pretpostavka je majka svih z... Ako baš trebamo nagađati, rekao bih da je teško očekivati da je Zagreb bolji od Londona, a oni tamo govore o prosječnoj popunjenosti vozila u dvadeseticama i trideseticama. Ja se toga ipak ne bih držao.

2. Nije sporno da javni prijevoz može pridonijeti smanjivanju zagađenja, ali kao što vidiš bazične brojke i svjetska iskustva govore da praksa baš i nije nešto po pitanju totalnih emisija iako je svakako prednost za gusto naseljena područja smanjiti lokalne emisije pod nosom. Međutim, čak i zemlje koje imaju fantastičan javni prijevoz balansiraju na 20% svih ostvarenih putničkih kilometara kroz javni prijevoz što je bolje nego ništa, ali je i dalje kap u moru u odnosu na automobile. Moraš uzeti osnovne fizikalne parametre za dobiti osjećaj gdje je kaj. Moram ti ponoviti da to za Zagreb ništa ne znači bez podatka o broju putnik-kilometara, čak i da imaju sve najnovije autobuse i prosjek Londona govorili bi o cca 20 putnika u busu što je 5,5 grama NOxa na 100 km po putniku što je efektivno lošije od prosječnog automobila benzinca euro 3 norme koji vozi samo vozača, a ako računamo prosječnu popunjenost automobila od 1,5 to ti govori da po cijeni emisija najnovijeg autobusa prevozimo 50 posto više putnika. Šta sad uzeti, kojim smjerom ići? Pojedine zemlje, odnosno gradovi razmatraju zabranu dizela u gradovima, ako je to još u temi, dolazimo upravo na ovu usporedbu - natprosječno popunjen bus je lošiji od automobilskog benzinskog prijevoza. Po onoj studiji kaj sam isto linkao tramvaji i vlakovi uz prosječnu evropsku popunjenost gutaju više energije od busa i to za dvostruko uz onda komparabilne emisije iz prosječnog miksa struje danas.

Kad na to staviš onaj podatak da u jednoj Švicarskoj ili Njemačkoj 80% i više ostvarenih putničkih kilometara ide na automobile, sve je poprilično jasno. Mi smo, zapravo, s trenutnom tehnologijom na priličnom optimumu, sve to može promijeniti jedino novi, čišći, izvor energije, više pješačenja i bicikliranja, kompletno novi dizajn naselja ili gradova koji će to podržavati i u kojem to može funkcionirati. 

 1. Ima i kraćih, ima dužih. Prosjek je 450m, ali poanta je bila da iz ZETovih objavljenih podataka ne možemo ništa znati dok to netko ne istraži malo bolje. Vjerojatno je tramvajska vožnja kratka, ali prigradska koja ide do Velike Gorice, Dugog sela i slično je sigurno puno dulja. 

2. Nije 20% nego 20 putnika po vozilu. Evo malo stariji podatak, ali je služben - https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/occupancy-rates-of-passenger-vehicles-2/eu-occupancy-rates-of-passenger-vehicles. EU-14 je tada imao 17 putnika u autobusu, prosječno. 

Tražim vrlo specifične podatke i o njima drvim već tri ekrana ove rasprave - prosječan broj putnika u vozilu je ključan kako bi mogli utvrditi koji prijevoz je ekološki/energetski efikasniji. A to nisi našao, ćorak.

Nakon što si na temelju svojih priručnih analiza, temeljenih na osnovu usko selektiranih podataka, isforsirao si da branim nešto što se danas uzima zdravo za gotovo, to isto sam napravio uz podatke ZET-a, a s manjim pretpostavkama nego si ih ti radio u svojim analizama. Nakon toga dođeš sa idejom da su pogrešno brojali putnike, dok istovremeno mene optužuješ da mi je analiza temeljena na previše pretpostavki.

Jedina pretpostavka koju radim je da je prosječna vožnja narem 3-4 stanice, a koja je sasvim logična jer je za 1 stanicu neisplativo kupovati kartu, što znači da možemo sigurno pretpostaviti da 90 % putnika putuje 2 stanice ili dulje. Ako je omjer onih koji putuju više od 6 stanica i onih koji putuju 2 stanice 30:70, to već daje prosjek koji je sigurno iznad 3, što znači da je moja pretpostavka itekako utemeljena.

Da, točno je da povećanjem mreže gradskog prometa pada efikasnost istoga, međutim, radi se isto ono što se radi i korištenjem elektrane u predgrađe - povećava se broj autobusa u predgrađu, sa bi se smanjio broj automobila u centru grada. I opet, to širenje mreže ne mora ići u ekstrem - tamo gdje prostor dopušta se mogu graditi povoljne garaže koje bi funkcionirale po principu povoljnije pokazne karte koja obuhvaća parkiranje i javni prijevoz u istoj karti. Dodatno, na toj lokaciji bi se EV-ovi mogli i puniti. Je li bolje od udaljenijeg prigradskog naselja doći automobilom na okretište, ostaviti da se automobil puni i otići tramvajem u centar, nego u električnom automobilu se guzlati u gužvi, potrošiti dobar dio kapaciteta baterije na grijanje/hlađenje, mučiti se s traženjem parkinga, a ako trebaš dopuniti bateriju, tražiti i parking s punjačem? Da ne govorim da je na taj način i lakše dovesti i struju za punjenje i omogućiti jeftiniji parking zbog niže cijene nekretnina...

Što se tiče 80% kilometara ostvarenih automobilima, koliko od toga otpada na grad? Čitavo vrijeme pričamo o gradu, pa nam je kilometraža ostvarena na autocesti apsolutno nebitan podatak.

I po 100-i put u ovoj temi - ja ne govorim da javni prijevoz treba forsirati na štetu EV-ova, već da nam elektrifikacija pruža jedinstvenu priliku za implementaciju rješenja koje traži sinergiju različitih oblika transporta.

Kako to broj putnika u autobusu u gradu gdje autobus prometuje samo u prigradskom prometu ide na tvoju štetu?

Detaljnu analizu ćeš teško dobiti bez ciljanog istraživanja, a preliminarna pokazuje da prostora za poboljšanje svakako ima i po pitanju ekologije i po pitanje gužve, koja se opet odražava i na zagađenje i odražavati će se sve dok udio EV-ova ne pređe barem 75%.

Naravno, ali recimo, upravo linija koju sam spomenuo spada među kraće linije, zbog konfiguracije terena je izvediva jedino autobusom, a putnika dovozi dvije tramvajske stanice od trga, pri čemu ima u krugu od 5 stanica nekoliko važnijih sjecišta tramvajskih linija, zbog čega je značajnija nego to ispada kad je gledaš kao zasebnu liniju.

Imam osjećaj da dolazimo bliže sporazumijevanju. Javni prijevoz nije jedino i zasebno rješenje, ali upravo tamo gdje je velika gustoća naseljenosti je nezamjenjiv, a tamo je ujedno i zagađenje najveći problem. Kod automobila je najveći problem što često prometuju na relacijama koje uključuju i rijeđe naseljena područja i gušće naseljena područja, pri čemu na rijeđe naseljenim područjima, gdje je i zagađenje manje, mogu tom zagađenju doprinijeti manje od javnog prijevoza, međutim, na gušće naseljenim područjima doprinose više i zagađenjem i stvaranjem gužve, koja opet povećava zagađenje sve dok se ne ostvari značajan prelaz na EV. S obzirom da značajniji prelazak na EV predstavlja dugoročnije rješenje, ako bismo za kratkoročno rješnje zabranili promet ICE-u tamo gdje je naseljenost veća, opet bismo morali ponuditi alternativu u vidu prihvatljivijeg javnog prijevoza jer je nerealno očekivati da će takva mjera masovno potaknuti prelazak na EV (prije će se centar getoizirati) ili čekati da EV postane dovoljno raširen da takva mjera bude provediva, što je opet sporije rješenje.

Jedna od alternativa je i ono što je netko predložio da se rade garaže kako bi putnici iz automobila mogli od neke točke nastaviti javnim prijevozom, međutim, konfiguracija terena, trenutno stanje izgrađenosti i cijena zemljišta ne dopuštaju takvo rješenje svugdje, pa je autobus koji će možda malo više zagađivati u rijeđe naseljenom području i prevesti putnika do efikasnije mreže javnog prijevoza u gušće naseljenom području kompromisno riješenje koje je moguće ostvariti puno ranije tamo gdje postoji politička volja.

To je super za unutarkvartovski prijevoz, ali na glavnim pravcima prema centru je i dalje manja protočnost. Dodatni problem je tamo gdje postoji velika usmjerenost prometa u određenim intervalima.

Najveći problem je što je rok potreban za ostvariti takav oblik prijevoza daleko veći od opcija o kojima tu raspravljamo.

 Jako dobra poruka. Slažem se.

Sa garažama je malo zapetljano, to su velike kapitalne investicije samo zato da bi se ljude natjeralo u bus/vlak. Često je problem i sama lokacija, možemo ugrubo reći da su sve dobre lokacije već zauzete nečim. Meni se sviđa primjer Freiburga u Njemačkoj, jest da im je dugo trebalo i da su imali povoljan start u vidu zbijenog, gusto naseljenog mjesta, ali su primjer ne samo Nijemcima nego i šire. Oni su postupno uveli zone smirenog prometa gdje se ne smije voziti brže od pješaka, parkirališta i slično su kompletno potjerali s trgova i većine ulica, ali vlak i bus pokrivaju sve, mislim da im je izvan špice polaznost busa svakih 20 minuta maks, a samo vlak pokriva 80% kuća-posao linija uz maksimalno 15 minuta pješačenja. I efikasni su, navodno da su im subvencije svega par postotaka na ukupni trošak. 

U Brazilu je isto izveden vrlo uspješan eksperiment u Curitibi. Grad od 1,9 milijuna se kompletno oslanja na autobus, prvi su uveli https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit, autobusi koji se za rashod postaju biblioteke i slično, svej je podređeno pješacima, svaka parcela mora imati određen broj drveća, zadržati svu kišu koja pada plus milijun drugi stvari. Vrlo napredno, a jeftino, pobrali su silne nagrade kaj se tiče kvalitete života, održivog razvoja i tako redom. https://en.wikipedia.org/wiki/Curitiba

Zagreb ima malo specifičan problem čak i u odnosu na standardnu našu nemogućnost planiranja bilo čega  a taj problem se zove imenom i prezimenom Milan Bandić. Nije on za sve kriv, doduše, ali barem bi malo veći humanist želio pretvoriti Zagreb u grad za ljude, umjesto u veliki parking sa satnicom.

Da se uopće želi grad bez prometa u centru, jednostavno se garaže ne bi gradile.

Umjesto toga, prije ili kasnije će se dogoditi i garaža ispod HNK, pa onda nije nemoguće niti ispod Britanca ili (zašto ne, skoro pa da i nije karikatura) ispod katedrale...

Rješenje je ultrajednostavno i već viđeno - garaže se grade na rubovima tih zona i parkirna karta vrijedi za javni prijevoz unutar pješačke zone. 

Naravno, čitava priča postaje bespredmetna uz autonomna vozila koja te dovedu i sama se vrate natrag, pa ponovo dođu po tebe...

BTW, da Bandinjo odluči napraviti tako nešto i treba mu pola godine umjesto vikenda, misliš stvarno da bi se itko ozbiljno pobunio?