Dobre vijesti iz Tesle - još su jedan kvartal zavr

I ponovno potpuni promašaj, kao da na Kineski pišem...

Stvarno nema smisla odgovarati. Šteta, na drugim temama, kojima pristupaš bez emocija, si u pravilu puno ugodniji sugovornik s kojim se gušt raspravljati i kad se ne slažemo, ali tu ja u kupe, ti u špade...

Ne, ja ne gledam praktične detalje gdje je Tesla nešto sprčkao, već na primjeru tih detalja pokazujem ono što je u industriji (i ne samo autoindustriji) poznato već odavno. Jedno računalo koje kontrolira sve (pitanje da li je spojeno na internet ili ne je samo pitanje tehničkih ograničenja) je poznati koncept koji je stariji od Tesle, ali je industrija prepoznala mane takvog sustava i zato ga izbjegava. Industrijski standard u kojem se kritične sustave izdvaja u zasebne, djelomično ili potpuno izolirane jedinice nije nastao iz inercije ili lijenosti, već na temelju desetljetnih iskustava i reakcija na incidente koji su pokazali lošu stranu centraliziranog sustava.

To jest odlično, ali ako računalo od 300 W zbog toga stoji aktivno 0-24 (+ senzori + samopražnjenje + LTE konekcija), za tjedan dana ti pojede bateriju, a da se ne pomakneš. To mi ima smisla jedino na punjaču. Nemoj me opet krivo shvatiti, ne negiram prednosti takvog sustava, međutim, još i dalje svaka stavka ima dovoljno veliku "kvaku".

Stalno ponavljaš "kad se priključe ostali", međutim, ostali se kreću u istom smjeru već godinama (s izuzećem miješanja sigurnosnih sustava i infotainmenta). Tesla je tu možda malo brža jer je Tesli to ulaganje u marketing, ali ako bismo ovu raspravu mogli srezati u jednu rečenicu, ti tvrdiš da je to revolucija, a ja da je to evolucija.

Da, tu si apsolutno u pravu što se tiče problema koji se javlja na klasičnim automobilima, međutim, naglasak stavljaš na pogrešno mjesto.

Da je promjena nužna je očito, međutim, ali to ne znači da je zaokret za 180° optimalan. Broj modula jest narastao preko optimuma, ali to ne znači da je jedno centralno računalo bolja alternativa. Mueller kaže “There might be one, or a few, central computers. We haven’t decided yet.”, pri čemu je logično da će prije ići na few nego na one. Naglasak se stavlja na standardizaciju i interoperabilnost - da se standardizira arhitektura, da odabir HW-a nije ovisan o odabiru SW-a, te da različite komponente mogu međusobno komunicirati.

Čak se i u članku navode primjeri sustava gdje bitne domene ostaju izdvojene, ali i međusobno komuniciraju, što je svakako logičnije rješenje od jednog centralnog sustava. I najtestiraniji sustav može doći u nepredviđeno stanje, bilo zbog unutarnje (primjerice, greška na memoriji ili sabirnici) ili vanjske (kombinacija podataka sa senzora izlazi izvan svih parametara) greške, u kojem može nakratko ili do reseta biti prekinuto njegovo funkcioniranje. Da se infotainment sustav resetira, neće se ništa dogoditi, međutim, još nisam vidio uređaj na kojem se nije bar jednom dogodilo da srušena aplikacija ometa rad ostalih. Zbog toga je bitno kritične stvari držati odvojeno od manje kritičnih ili sporednih stvari.

Članak također spominje u tom kontekstu HW virtualizaciju, međutim, nemojmo se zavaravati, sva sustava koja se vrte na virtualiziranim mašinama na istom hostu komuniciraju na isti način na koji bi komunicirali i na odvojenim mašinama, a i dalje, ovisno o kvaliteti vrtualizacije, postoji mogućnost da greška na jednom uzrokuje štekanje drugog. Takvo rješenje donosi jedino prednost po pitanju uštede proizvođača i to uštede na HW-u koji, gledajući općenito trošak izrade automobila, i nije toliko skup.

P.S. Općenito sam dojma da većina naših grešaka u komunikaciji proizlazi iz toga što previše gledaš crno bijelo - previše modula uzrokuje problem, rješenje je jedan modul, ja napišem da jedan modul ima svoj set problema, ti pitaš mislim li onda da je hrpa modula bolje rješenje...

Time bi riješio samo pola problema (samo pokretanje, ali ne i otključavanje), i to uz poprilično nategnutu pretpostavku da se korisniku da utipkavati PIN. Sustav koji je od starta loše zamišljen teško može SW zakrpa popraviti, može eventualno umanjiti negativne efekte, što obično dođe s određenom cijenom. Tu je u startu loše zamišljeno to što korisnik ne dobije nikakav feedback sa same keyless kartice uz mogućnost canceliranja i to što kartica ne mora biti prisutna u vozilu za početi vožnju (stara verzija je tražila guranje kartice u utor). Takav sustav je osjetljv i na puno siroviji napad - napadač može čekati kraj auta, kad vidi da je signal detektiran, samo te dobro gurne, uđe u auto i odveze se.

Da se razumijemo, ne osporavam da sustav koji se može nadgledati, zaključati ili nadograditi putem interneta ima enormne prednosti, međutim, u tom smjeru svi idu, neki već koriste slične sustave, tako da to nije specifično za Teslu, a nije ni nužno imati jedno centralno računalo, već je dovoljno da postoji master koji je spojen na internet i da on ostalim domain računalima/modulima šalje update koji oni opet mogu verificirati prije instalacije, čime se postiže dodatna sigurnost (u slučaju sigurnosnog proboja mastera, drugi modul odbacuje update jer potpis nije validan). Tesla svaka čast na talasanju jer oni na srednje skupo (da ne kažem jeftinije, jer ipak nije jeftino) vozilo donose tehnologije sa više klase, međutim, to je samo malo ubrzanje evolucije, a ne revolucija. Sustavi sa više klase vozila ionako redovito u sljedećem modelu idu na srednju klasu, pa na nižu.

Što se tiče sentry opcije, takva opcija traži resurse, implementirao je ti prvi put ili drugi put.

Opet, kao što si već upozoren, nije Tesla jedina s takvim update-om. Naravno, za neke stvari skala nije usporediva - ako vozilo nema senzore, nema tog SW update-a koji će omogućiti nešto za što su potrebni. Dolaskom naprednijih sustava s više senzora su i takve nadogradnje postale smislene i primjetne (ipak računaj da prosječni vozač ne bi neke sitne nadogradnje ni primjetio), međutim, to je opet evolucija i promjena koja se već dulje vrijeme kuha u autoindustriji. Tesla je tu malo ubrzala stvari, upravo, kako si i sam rekao, jer su imali sreće da je tehnolgija taman desegnula razinu da mogu u startu krenuti u tom smjeru, iako bi im to mogao biti i dvosjekli mač, pogotovo ako se drugi proizvođači uspiju dogovoriti u vezi zajedničkog standarda za interoperabilnost, pri čemu će Tesla morati preći na taj standard ili ostati sa strane.

Sorry, vidiš uru kad sam odgovarao, krivo pročitao, mislio da se s tim dijelom posebno ne slažeš.

Što se tiče NHTSA, radi se o totalnoj sumi od 300 000 000 milja, odnosno, preko 480 000 000 km, 178 sudara na 43 781 vozilu, što i ne bi bilo toliko statistički slabo da je Tesla dala pune podatke, međutim, podaci su uredno dostavljeni samo za 5 714, što već značajno povećava marginu pogreške, iako je i na takvom uzorku povećanje od 59% zabrinjavajuće.

Međutim, ono što je tu indikativno je da su i NHTSA i Tesla pokušali sve da bi novinarima onemogućili dolazak do podataka, pa se čitava trakavica oko uvida u podatke razvuka 641 dan, što je jako dobar pokazatelj da su u Tesli bili svjesni da im brojke ne idu u prilog, bez obzira imale statističku težinu ili ne, dok su istovremeno lažni rezultat svjesno koristili za marketing, što je lažno oglašavanje, predstavlja temelj za tužbu i ruši povjerenje u kompaniju. Dakle, čak i uz pretpostavku da nema dokaza da je autosteerer pogoršao sigurnost, činjenica je da je nije povećao i da su u Tesli toga itekako svjesni. Nije valjda da ćemo za manje zlo uzeti laž u vezi sigurnosti nego laž koja utječe na iznos poreza?

Ne znam, bilo bi zanimljivo vidjeti rezultate statistički značajnije analize, ali u svakom slučaju, na taj slučaj sam se najviše i referencirao u kontekstu povjerenja u kompaniju, kako kupaca, tako i investitora. Svi lažu, ali kad te se uhvati u laži, to je obično loše za poslovanje, osim ako ti većinu korisnika predstavljaju zaluđeni fanbosyi (što smo često imali priliku vidjeti kod Applea).

Što se tiče ABS-a, efikasnost kočenja je svakako veća ako se ABS ne uključi. Iskustan vozač koji je naučio voziti bez ABS ima neko kraće vrijeme prilagodbe jer je kočnica s ABS-om inače nešto jača, a time i osjetljivija, međutim, kad se nauči, onda je ABS failsafe. S druge strane, velik broj vozača niti ne zna kočiti bez ABS-a i za njih je sasvim sigurna pretpostavka da im smanjuje broj nesreća.

A s druge strane imamo lika koji je novim Mercedesom (pod garancijom) iz Njemačke došao u Hrvatsku na ljetovanje, ostao u kvaru, autokuća je isti dan iz Njemačke, nakon dijagnoze lokalnog mehaničara (koji nije niti ovlašteni Mercedes serviser) poslala šlep službu koja je dovela zamjensko vozilo i pokupila njegovo na servis. Sasvim uredno korisničko iskustvo, samo kad nisi u nesređenoj državi koja je zadnja rupa europe.