Nissan Leaf prvi je električni automobil prodan u

Što se tiče EV-a, on traži određenu prilagodbu korisnika i/ili infrastrukture, najviše zbog trajanja punjenja i snage koja je potrebna za brže punjenje. Ta dva faktora su obrnuto/proporcionalna i ne možeš riješiti oba - brže punjenje = veća snaga. Naravno, do neke veće masivnosti to neće biti problem.

Što se tiče dugoročnih planova, tu se većinom slažemo. Ono što ja smatram spornim jest prijedlog zabrane ICE-a u gradovima (Visak, sorry, zabrijao sam da si ti to predložio) jer:

- dugoročno ista nije potrebna - uz pristupačan javni prijevoz i/ili EV, ICE s vremenom postaje suvišan, a ako će baš netko tko je rijetko u gradu, a ICE mu treba jer većinom putuje na dugim relacijama, povremeno ući u grad ICE-om, to će imati zanemariv efekt na kvalitetu zraka jer će takvi predstavljati jako mali udio prometa

- kratkoročno sama zabrana predstavlja jednu jako restriktivnu mjeru, bez postojanja alternative se jako loše odražava na kvalitetu života, ali i na sami život centra grada

- kratkoročno, uz postojanje alternative, postoje i bolje mjere, od kojih sam jednu i predložio - vinjetom bi se smanjio broj vozila općenito, a posebno bi se penaliziralo jače zagađivače, dok bi se istovremeno taj prihod mogao ulagati u javni prijevoz i punionice

Javni prijevoz nije dovoljan, ali je nužan za funkcioniranje gradova, dok je EV nužan za smanjiti zagađenje uz trenutni broj vozila, ali nije dovoljan za normalno funkcioniranje gradova.

Što se tiče autonomnog javnog prijevoza, razlika između kombija koji sam vozi i onoga s vozačem jest isključivo u trošku poslovanja. Takav oblik prijevoza je prije 10-ak godina bio poprilično zastupljen upravo u gradu kojeg spominješ kao problematičnog - Rijeci (ne znam da li ga je regulativa sad uništila). 

Gledam stalno i ne vidim bitnu razliku u tome.

Ljudi se prestrojavaju prije semafora, dok na semaforima stojimo svi zajedno. Onda se otvori pa krenemo, a gužve su u traci koja odmah skreće, pa se čekaju pješaci ili u traci gdje je netko jako pametan stao sa sva četiri (znači u principu krajnja desna, iako niti to nije pravilo). U gužvi u principu niti ne vidim prestrojavanja pri kretanju sa semafora, tek ako baš netko stoji (jer je mobitelu, najčešće), pa se škvadra ubacuje...

Ovaj link za pacing ti isto kaže da usporava promet kada je promet slab, a da nema efekta kada je izrazito jak i (sad se već ponavljam) odnosi se na autoceste, ne na gradsku vožnju. 

Ne kažem da prestrojavanje nema negativnog utjecaja, već da taj utjecaj nije toliki.

Kolona na otvorenoj cesti D1 - prvi u koloni vozi 80-100, zadnji 50-60. To i prilazi semaforima (mali razmak i sl.) su obilježja kolona, ne prestrojavanja, tu bez potpuno autonomne vožnje i komunikacije među vozilima se niti ne može puno napraviti...

Konkretno, smrt za promet u Zagrebu su javni sadržaji usred grada, koji samo navlače promet u grad, dok ceste to svojim kapacitetima ne podnose.

Umjesto da se rade javne garaže na rubnim dijelovima grada i onda s tim kartama (javnih garaža) omogući besplatan javni prijevoz do centra grada.

Plus općenito pojačati biciklističku i pješačku infrastrukturu - to su načini za smanjenje utjecaja prometa i gužvi, kakvo prestrojavanje...

Zapravo, Bluemaxov video prikazuje prvenstveno prestrojavanje i to bi imalo težinu da za pola minute svi ne nalete na semafor. Na kojem se upali crveno. I onda svi stoje, i oni koji su se prestrojavali i oni koji nisu.

I nije kaos, nego je redni broj 50 došao na redni broj 7, a 7-49 su postali 8-50. Ubaci ih se još par i 7-49 su postali 14-56 i propuštaju čitav semafor više.

Nije fora (i uopće ne opravdavam), ali i dalje se ne može reći da zbog njih svi dolaze sporije, jer to nije istina - oni koji su se ubacili su došli brže (što i je poanta ubacivanja).

Zapravo, puno češće sam vidio ljude koji kasno kreću na zeleno ili naglo koče na žuto i staju, čime puno ozbiljnije ruše prolaznost na semaforu (ovo je pogotovo izraženo na skretanjima u desno, gdje bez pardona na žuto može proći i po tri, četiri automobila bez realne opasnosti za ikoga).

Iskreno, baš sam očekivao neki konkretan link, istraživanje ili makar članak o toj temi za gradsku vožnju, još se uvijek nadam (tema mi je prilično interesantna) umjesto ovog skretanja s teme (fokus na autocestu).

Nešto slično kao davno spominjanje kako se manje goriva troši pri tri desna skretanja umjesto čekanja na semaforu i skretanja lijevo (mislim da je baš MrBlc pisao na forumu ovdje).

 Ma mucica, znaš da se ja ne mogu dugo na tebe ljutiti. 

Ubacivanje prije semafora jest minimalno, ali isključivo zato što se nemaš gdje ubaciti, čim se otvori neka rupa, tu se netko ubaci. I opet, tu ima iznimki, pa se na gorespomenutom izlazu iz Splita, na svako zeleno barem tri auta iz trake za desno ubace i barem jedno iz desne trake za lijevo se prebaci u lijevu traku za lijevo kako bi otvorio mjesta ovima koji se ubacuju iz desne i tome blokiraju aute koji idu desno (pri čemu imaju trokut, pa je veća protočnost).

Ono što opet propuštaš primjetiti jest da sam jasno napisao da je najveći problem pred semaforom nabijenost kolone koja tako nabijena ne može krenuti harmonično, već se šire valovi kočenja na isti način kao na BlueMaxovom gifu samo iz drugog razloga - svi pokušavaju držati tempo da im se netko ne ubaci ispred njih i dolaze u situaciju da moraju puštati gas ili kočiti, što se dalje kolonom širi na isti način kao i kad se netko ubacuje i na kraju rezultira manjim brojem vozila koji su prošlo kroz zeleno. To nije direktna posljedica ubacivanja, ali jest indirektna jer bi ljudi držali veći razmak i mogli krenuti glatko ubrzavajući da im se pri tom netko ne ide ubacivati, pa onda svoju vožnju prilagode blokiranju takvih.

I na kraju, to sve skupa će teško stvoriti gužvu samo po sebi, međutim, kad se krenu stvarati kolone pred semaforom, onda će ih drastično produljiti. Prvo, čim čekaš dulje od jednog ciklusa, to više nije "2-3 auta su ostala čekati sljedeće zeleno", već za svaki ciklus zelenog prođe po 2-3 auta manje, zbog čega kolona dodatno raste, a rastom kolone se povećava i broj ciklusa. Onda dalje, ne možeš gledati jedan semafor i reći to je to. To tako funkcionira kad imaš semafor sa pješačkim, bez raskrižja, pa svi auti koji su prošli jedan semafor će proći i drugi, međutim, kad imaš križanje, na sljedećem semaforu se pridružuju i vozila iz drugih smjerova.

Što se tiče autoceste, viđao sam kolone koje se stvaraju i na potpuno sporednim ulazima gdje uopće ne ulazi puno vozila, a na otvorenim dijelovima sam viđao usporavanje na 40 km/h jer je 500 m dalje kamion krenuo pretjecati drugi kamion, pa se kolonom u lijevoj traci, koja inače vozi 100 km/h, zbog ubacivanja kamiona koji vozi 95 km/h proširio val kočenja koji je 500 m dalje oborio brzinu na 40 km/h. Preduvjet za to je da je razmak među vozilima dovoljno mali da se te male promjene brzine ne mogu ispeglati korištenjem razmaka i neznatnih korekcija brzine. Ako je promet gust, ako se nekom samo upale štop svijetla kreće taj efekt.

Ovo o čemu pričam sam vidio u subotu 21.07.2018. Ja sam išao u smjeru Karlovca i u tom smjeru se događalo navedeno usporavanje kolone na 40 - 60 km/h bez ikakvih suženja, radova, prometnih ili odvojaka, a u smjeru mora sam gledao kako doslovno nastaje čep iz ničega.

 Pa naravno da oni koji se ubacuju nisu usporeni, nego 'samo' svi ostali, to se podrazumjeva. 

Kada nekoliko ljudi sebi pribavlja nepripadajuću korist na račun svih ostalih, to je sebično, bezobrazno i asocijalno. Drugi su u početku frustrirani, zatim neki počinju imitirati i na kraju se društvene norme uruše. Lažne diplome, privatizacija, sinkopa, zapošljavanje preko veze, zauzimanje državnih stanova, sve je to na neki način ubacivanje preko reda.

Razmišljanje koje odobrava takvo ponašanje je ono što nas čini lošim društvom i krivo je za gotovo sve probleme koje imamo, od korupcije do iseljavanja. 

 S ovim se ne slažem. Da bi shvatio koliko je javni prijevoz ispraznio ulice moraš zamisliti da ga nema.

Zadnji veliki grad u kojem sam bio je Berlin. Imaš U bahn, S bahn, tramvaj i autobus. Sve je organizirano na način da liniju za bilo koje odredište čekaš maksimalno 2 minute. Eventualno imaš jedno presjedanje,opet max 2 min. čekanja. Apsolutno nitko za dnevna putovanja ne koristi auto. Zašto bi i koristio kad je ovako ekonomičnije, sigurnije i punoooo brže. Na ulicama možeš vidjeti taxi, dostavne službe i nešto "civilnih vozila" a to su uglavnom oni koji putuju izvan grada ili se vraćaju. Taxi i dostavne službe najlakše je elektrificirati, problem su privatna vozila. Gužve nema ni u javnom prijevozu ni na cesti a po ulicama je ljudi ko mrava.

Neću zamišljati što bi bilo da javnog prijevoza nema, nego što bi bilo da se zaustavi na pola sata.

Nisu Nijemci Hrvati ili Makedonci pa da od glavnog grada žele napraviti Babilon. Ulaže se koliko tržište zahtijeva. Grad baš zbog svoje povijesti danas ima veliki potencijal. Priljev stanovništva je ogroman i čak sam mišljenja da ponuda ne prati potražnju. Nigdje još nisam vidio da svaka hebena rupa radi tako dobro. Restorani, dućani, fast foodovi, kafići, kina, muzeji... sve je krcato, a ne govorim samo o centru nego i o kvartovima u koje turisti ne zalaze a meni su pokazatelj kako grad diše.

Znači imamo grad s enormnim prilivom stanovništva, postojećim prometnicama, nekoliko mega projekata a gužve nema = vrhunski organiziran javni prijevoz -> može se.

Imaš neku referencu koja ovo potvrđuje? Dok se obilaznica i važniji cestovni pravci u okolici važnijih gradova financiraju iz državnog proračuna, lokalni javni prijevoz se u pravilu financira iz gradskog proračuna, eventualno se dio subvencionira, međutim, subvencionira se u pravilu gradove koji imaju problema s razvojem, a ne velike gradove u koje se ljudi doseljavaju.

I po čemu je to različito od bilo čega drugoga. Isto će se dogoditi i s mrežom punionica, samo je pitanje da li ćemo ih preplatiti kroz forsirane i ekonomski neodržive modele ili će rasti prema potrebama tržišta i isplaćivati se putem usluge koju nude, kao što je to bilo s opskrbom goriva.

Slažem se da treba smanjiti zagađenje koliko možemo, a u trenutnoj situaciji to možemo postići daleko brže i efikasnije popularizacijom javnog prijevoza uz postepeni prelazak na EV nego isključivo prelaskom na EV.

Zagađenje nikad ne možemo eliminirati potpuno, a ti tu primjenjuješ proizvoljne kriterije za odrediti koje smanjenje i na koji način ima prioritet.

Još nisam vidio da se benzinska zamijenila novom iz nule. Povremeno se uredi prodajni objekt, tankovi se saniraju i mijenjanju po potrebi, pumpe se servisiraju i održavaju, mjerna oprema se mijenja i umjerava. Nemaš baš neki trenutak u kojem možeš reći da je benzinskoj istekao rok.

S druge strane, potrebe za punionicu i za benzinsku su gotovo dijametralno suprotne, pa to niti ne bi bila zamjena u klasičnom smislu. Jedini zajednički faktor im je potreba jednostavnog pristupa vozilom.

Onečišćenje je u direktnoj korelaciji s gužvom, 30 automobila zagađuju više od jednoga autobusa s istim pogonom sve dok isti nije 100% čisto, što vjerojatno nikad nećemo postići.

Tu sad već brkaš sigurnost opskrbe s ljudskom pohlepom i političkim igrama. Sigurna opskrba naftom je moguća i bez toga, a ljudska pohlepa i želja za najjeftinijim energentom/sirovinom nije ograničena na naftu. Pa već sad se globalni političko/vojni odnosi premještaju na tržište rijetkih metala čija opskrba je svakako problematičnija od opskrbe naftom.

A koji proizvod dolazi s tim faktorima uračunatim u cijenu? Gotovo svaki proizvod ima utjecaj na okoliš, na zdravlje ljudi i ima skrivenu "cijenu". Da li sve takve proizvode bojkotiraš ili ipak racionalno odlučuješ što je jednostavije i efikasnije eliminirati?

Oprosti, ali logika "idem ignorirati sve što je MrBlc napisao o cjelovitom rješenju, pa ću usporediti dizel autobus u loše organiziranom javnom prijevozu s električnim autom kad nije gužva iako to ne odgovara na njegov argument" ti tu neće proći. Ovo dovoljno puta objasnio da više ne mogu smatrati nesporazumom, već je jasno da se radi o straw-manu.

Korelacija nije isto što i uzročno-posljedična veza. A između zagađenja i gužve postoji i jedno i drugo.

Gužva je, ako zanemarimo one manje utjecajne faktore poput ponašanja vozača i vremenskih prilika, u osnovi: broj-vozila / kapacitet-infrastrukture.

Zagađenje je, gledano kroz prosječne faktore: faktor-pogona * faktor-načina-vožnje * broj-kilometara * broj-vozila.

Kao što vidiš, u obe formule je broj vozila u brojniku, što predstavlja korelaciju koja ne proizlazi iz uzročno posljedične veze, već iz zajedničkog faktora - upravo onog kojeg moj prijedlog nastoji smanjiti.

Dodatno, sam faktor-načina-vožnje (FNV) ovisi o više podfaktora, od kojih su neki vezani uz vozilo, neki uz vozača, a neki uz samu situaciju na cesti. Kad je gužva, taj faktor raste jer u stani/kreni režimu i pri jako malim brzinama taj faktor značajno raste, bez obzira radi li se o ICE-u ili EV-u, iako kod EV-a KERS to malo ublaži. Van grada je pri većim brzinama veće zagađenje, dok u gradu, padom prosječne brzine zagađenje raste jer je drugačiji režim vožnje.

S obzirom da faktor iz brojnika zagađenja diretno raste zbog rasta gužve, to znači da imamo dodatno i korelaciju koja proizlazi iz uzročno posljedične veze, što znači da gužva uzrokuje povećanje zagađenja.

Iz toga proizlazi da zagađenje nije linearno ovisno o broju vozila, već, kad broj vozila poraste dovoljno da se počinju stvarati gužve, zagađenje raste bliže kvadratnoj funkciji (za točan graf bi trebalo odrediti točno ovisnost porasta zagađenja u odnosu na povećanje gužve).

S obzirom da zagađenje linearno ovisi o faktoru pogona, a nadlinearno ovisi o broju vozila, smanjenje broja vozila je efikasnija mjera sve dok je broj vozila iznad neke gornje granice iznad koje se stvaraju veće gužve. Tu matematiku malo narušava argument da isto zagađenje iz elektrane ima manji (direktni) utjecaj na ljude jer se ispušta dalje od grada i na većoj visini, međutim, to je i dalje zagađenje. Dodatno, da bi taj efekt nadvladao ovu nadlinearnost, broj EV-ova mora narasti toliko da je to utopijski očekivati u nekom vremenskom okviru u kojem ne bi bilo moguće modernizirati javni prijevoz koji čak ima i šire mogućnosti korištenja zelenih tehnologija od osobnih vozila.

I opet, da ne bi na ovo odgovorio straw-manom, nigdje nisam napisao da ne možemo istovremeno raditi na oba faktora, već da nam faktor pogona ne smije biti razlog zbog kojeg bismo zapostavili faktor broja vozila.

I opet, nakon plahti teksta, ti dođeš to tog zaključka!?

Gdje ja to osporavam EV? Gotovo u svakom postu pišem upravo da je EV bitan dio rješenja, a ti zaključiš da ga osporavam!?

Da pokušam misao sažeti u jednu rečenicu, pa ako nakon toga ne ide, očito se raspravljate s idejom koju imate o meni, a ne s onim što pišem:

Prelazak na EV je sastavni dio rješenja i iznimno bitan faktor, međutim, kao samostalno rješenje nije dovoljan ni adekvatan, pa zbog toga forsirani prelazak na EV metodom "džonom na ICE" ne može funkcionirati bez adekvatne alternative u vidu javnog prijevoza i optimizacije gradskog prometa.

Je li sad moj stav jasniji? Ako se ne slažeš s tim stavom, može argument protiv njega, a ne protiv nečega što nisam napisao?

Problem je smanjiti gužve i zagađenje, a da pri tom grad ostane funkcionalan i da se kvaliteta života zadrži koliko je moguće.

Zabrana prometa kompletno bi riješila oba problema, ali mislim da je jasno da bi ozbiljno ugrozila funkcioniranje grada. Prerana zabrana ICE-a bi imala sličan efekt jer, dok je zastupljenost EV-a niska, svela bi se praktički na zabranu prometa, dok bi kasnija zabrana bila svišna jer će porastom zastupljenosti EV-ova broj ICE-a u gradu pasti na zanemarivu razinu. Eventualno se zabrana može koristiti kao strašisekretarica kako bi se ljude potaklo da kupuju EV, ali uz relativno izgledan backfire - ako sam dana u mogućnosti kupiti novo vozilo, EV mi ne odgovara karakteristikama ili cijenom, a suoćen sam sa prijetnjom da, ako kupim ICE, s njim za par godina neću moću ući u grad i značajno će mu pasti vrijednost, time mi se zapravo šalje poruka da mi je najbolja opcija zadržati staro vozilo koje više troši i više zagađuje.

Javni prijevoz je komplementaran svemu tomu i pomaže kako kod ICE-a, tako i kod EV-a, međutim, u situaciji kada EV-ovi i prateća infrastruktura tek hvataju zalet, predstavlja daleko bitniju komponentu nego kod stabilnog sustava. U slučaju zabrane ICE-a u gradu, ljudi kojima EV ne odgovara po pitanju karakteristika ili jednostavno si ga još ne mogu priuštiti (računaj da će tržište polovnih kasniti barem 5 godina za tržištem novih), a u gradu su rijetko, sada su praktički prognani iz grada ako nemaju mogućnost ostaviti automobil van grada i nastaviti javnim prijevozom. Oni su najviše penalizirani, iako je njihov doprinos problemu bio najmanji.

S druge strane, vinjeta prema zagađenju je tek korak blaža od potpune zabrane - ljude se prvo demotivira da uopće idu automobilom u grad, a drugo, ako već moraju, motivira ih se da uzimaju PHEV ili EV vozila kako bi im ta naknada bila minimalnog iznosa. Onaj tko rijetko ide u grad, a EV mu još nije adekvatno rješenje za njegove potrebe/džep, platiti će skupu vinjetu, ali to neće pretjerano osjetiti jer je u gradu ionako rijetko, dok će onaj tko se svaki dan vozi po gradu imati značajnu uštedu na vinjeti ako kupi EV, a tko se ne mora voziti ima javni prijevoz koji se dodatno može subvencionirati novcem od vinjeta ili se dio novca od vinjeta može preusmjeriti u izgradnju punionica. Time smo dobili jedan zaokružen sustav koji, omjerom cijena vinjeta, može balansrati između različitih faktora koji utječu na zagađenje i rasteretiti grad od gužve, a da pri tom svako bude penaliziran što bliže njegovom stvarnom doprinosu zagađenju.