Njemačka pokreće postupak zabrane vozila na fosiln

 Zbog? Brkaš inovacije (kojih nema) s marketinškom idejom.

 te godin podlegoh hipnotičkom učinku bleeeeeeeejanja kad mi je vjerna Njoka 5800  počela zezati, pa ju poslah u servis... i kako sam tad bio na pretplati, rekoh dajte iPhone 3GS, da ga malo vrtim dok Njoka ne dođe s servisa, možda se preobratim...

idem na more, od KC do Šibenika (Tribunja)  to smeće mi je jedva ulovilo GSM signal ako sam stajao min 3 minute na mjestu (znači u Rastokama sam se mogao javiti) i kad sam došao na more... upalio GPS, krenuo gledati karte i nikako da se pozicionira...

sva sreća, kad sam na GO, mod je: mobitel u ladicu, podvečer bacim oko jel tko zvao... i tako sam preživio GO, vratio se, uzeo Njoku s servisa, prodao iPhone preko Njuškala i citirao EAPoe-a: Nevermore!

Niti tada nije bio upotrebljiv kao sredstvo komunikacije, što je glavna stvar kod mobitela...

Oprosti na izrazu, ali ono, al ga se*eš! 8 litara na 100 km je prosječna potrošnja koja kombinira grad i otvorenu cestu. Raspon potrošnje za većinu benzinaca u režimu ravne otvorene ceste pri konstantnoj brzini od 100 km/h je 4,5 - 6 litara, ovisno o veličini motora i aerodinamici što točno odgovara tvojem proračunu za Teslu. Brutalne, ultrasportske performanse? Pričamo o konstantnoj brzini na ravnoj cesti, koje su to performanse koje takvu vožnju čine različitom? Teslinih 100 km/h je brže od benzinskih? Krivi prostor oko sebe?

Naravno, kad stisneš gas, Tesla napravi čaroliju, ali za to čaroliju iz baterije povuće gotovo 600 kW, a ne 20 kW, kao što će benzinski ekvivalent povući par desetaka litara goriva na 100 km u istom režimu rada. Tesla će u tom režimu rada biti i bolji, bez daljnjeg. Međutim, ako pogledamo po pitanju primarne namjene automobila - a to je transport ljudi u gradskom i međugradskom prijevozu, Tesla će (prema tvom proračunu) na otvorenoj cesti biti u rangu s benzincem. Ono gdje Tesla dominira je stani - kreni režim rada, te uklanjanje veće koncentracije onečišćenja u gušće naseljenim sredinama. Međutim, po tom pitanju je adekvatnija usporedba s hibridom, nego s benzincem.

Naravno, ali upravo zbog toga je problem ako električni auto gledamo kao izolirani sustav. Ovakva odluka sama za sebe je neodrživa jer mi (ni Njemačka) trenutno nemamo električnu mrežu koja može podnijeti masovni prelaz na električne aute. Električni auti su dio većeg sustava i ne mogu se nadograditi sami za sebe, kao što ne možeš na Pentium 3 staviti 16 GB DDR3 memorije.

Prvi problem s liberalizacijom tržišta električne energije je to što tržište ne možemo nazvati liberalnim sve dok plaćamo naknadu za poticanje proizvodnje iz obnovljivih izvora (a koja će se uskoro dignuti). Znaš li zašto je plaćamo? Zato što je struja iz obnovljivih izvora skuplja od tržišne cijene. Što se tiče sistema "svoja struja ide u mrežu, a ti je koristiš negdje drugdje" ima jedan veliki problem - ti na liberalnom tržištu prodaješ struju tamo gdje je nitko ne treba i svi imaju višak (kuće u ruralnim i suburbanim područjima koje su većinom prazne), a kupuješ tamo gdje je velika potražnja (tamo gdje su radna mjesta koja sama po sebi troše struju, pa onda još i svi zaposlenici pune aute). Osim ekonomskog apekta (prodaješ tamo gdje je velika ponuda, a kupuješ tamo gdje je velika potražnja), takav sustav ima i velike gubitke jer tok struje ide uvijek u istom smjeru i sustav je opterećen.

I na kraju dana, kad dođe večer, ti i svi tvoji susjedi opet kupujete skupu struju (jer je velika potražnja, a mala ponuda) iz mreže.

Na takvom liberalnom tržištu je bolje pohraniti višak za noć nego prodavati u mrežu, a što se punjanja auta tiče, trebalo bi izračunati na temelju konkretnih podataka (koje sad nije moguće predviditi) što se više isplati:

1.) Ako proizvodiš višak u odnosu na dnevnu potrošnju, da li taj višak pohraniti po danu, pa iz kućne baterije puniti auto ili taj višak prodati direktno na tržište, a auto puniti na poslu ili taj višak pohraniti u bateriju, pa prodavati po noći iz baterije

2.) Ako ne proizvodiš višak, da li preko dana kupiti višak i napuniti bateriju, da bi po noći mogao puniti auto iz viška ili puniti auto na poslu

Bez obzira koji model odabereš, svaki ima svoje gubitke.

I tu ti odu one 2,5 litre. Autonomni auto po pitanju ekologije može imati smisla samo kroz carsharing, iako i tu ima dosta problema jer je opet u većini slučajeva jedan smjer u određeno vrijeme dominantan.

P.S. Dok nisam počeo više proučavati ekologiju, mislio sam da je politika vrhunac demagogije. 

Sorry, moja greška, pobrkao sam ovih 10-15 kW za održavanje brzine s 20 kW na koje si se referirao kod Tesle.

Što se tiče referenci o super sportskom automobilu, to je ono gdje Tesli skidam kapu, ali općenito električni auti prednjače nad benzinskim - puno su prilagodljiviji režimu rada, pa činjenica da može biti brutalan ne predstavlja toliki teret u pitomom načinu rada kao kod benzinaca.

Što se ostalog tiče, ja vozim auto s aerodinamikom limenke piva i relativno malim motorom koji se na 100 km/h već počinje mučiti, pa mu je potrošnja u takvim uvjetima upravo oko 5,5 litara. Međutim, to je potrošnja zajedno sa svim električnim trošilima i klimom, što se ne uzima u obzir kod testova (ok, klima se uzima, ali isključivo u jednom testu koji je ciljano rađen za klimu). Dakle, uspoređuješ realni scenarij lošijeg benzinca s rezultatom Tesle na sintetičkom testu i govoriš o sitničarenju. Ali, slažemo se, tema nije kontinuirana brzina, već realni uvjeti i tehničke mogućnosti za prelazak na all-electric.

Žuto: tema nije prestanak korištenja fosilnih goriva, već opravdanost i izvedivost tog prestanka. Kako su hibridi jedna od alternativa navedenom, i to u gradskim uvjetima iznimno učinkovita alternativa koja značajno smanjuje zagađenje, ali ipak nudi kombinirane prednosti benzinca (domet i jednostavno punjenje) i električnog (regeneracijsko kočenje) na otvorenoj cesti, a sve skupa uz značajno manji kapacitet baterija, što predstavlja manji ekološki teret po pitanju proizvodnje i recikliranja baterija, što je faktor koji nije zanemariv, iako se uporno ignorira. Trebalo bi usporediti razinu zagađenja, izvedivost i ulaganja potrebna za implementaciju ovog prijedloga s alternativom u kojoj bi se forsirali hibridi, a paralelno tome bi se elektrificirale pruge i forsirale električne lokomotive. Čak i dizel lokomotiva manje zagađuje od kamionskog transporta, ali i dalje kamioni uredno voze po cestama koje idu paralelno s prugom. Na žalost, ekologijom upravljaju lobiji, a prijevoznički je jedan od jačih.

Ne znam za Njemačku, ali u Hrvatskoj je sljedeća situacija:

- 2014 (za kasnije godine nisam našao podatak) potrošeno ukupno: 16,9 TWh

- Broj automobila oko 1.485.000

- Recimo ugrubo da bi prosječni Hrvat punio bateriju od 70 kWh jednom tjedno

- To znači da bi se dnevno punilo oko 208.000 automobila

- Samo na punjenje bi otišlo oko 5,5 TWh godišnje, ne računajući gubitke na punjaču i procesu punjenja.

Međutim, ako pretpostavimo da će barem 30% ljudi puniti u isto vrijeme:

- On board (spori) punjač ima 11 kW

- 30% automobila je 445.500

- Snaga potrebna za punjenje 4900,5 MW

- Ukupna instalirana snaga elektrana u Hrvatskoj je: 700 MW

- To znači da bi samo za osobne automobile bilo potrebno 14 % ukupne instalirane snage (instalirane, a ne prosječno aktivne)

To možda ne izgleda loše, ali kad uzmeš u obzir da treba pokriti peakove, da nisu svi izvori uvijek dostupni (pogotovo obnovljivi) to izgleda daleko lošije.  Onda još kad uzmeš u obzir i dnevni ritam ljudi, činjenicu ti za kućanstvo s punjačem od 11 kW treba priključak od barem 18 - 20 kW, što je skupo, a često i nedostupno u stambenim dijelovima grada i predgrađa, što za sobom povlači činjenicu da će se auti puniti na poslu, pa ćeš imati u 8 ujutro gadan udar na mrežu...

Ovo boldano je upravo ono o čemu ti pričam. Sila zakona upravo i dovodi do paradoksa. Kad rješenja kroje birokrati, a ne inženjeri, rješenje nikakad ne ispade dobro. Kako se tržište bude razvijalo, jednom će možda i doći do situacije kad ćemo svi voziti električne aute, možda i prije navedenog roka, ali vjerojatnije ne. Međutim, ako rok ideš zakonski forsirati, onda moraš uzeti u obzir ono što sam napisao jer je vrlo vjerojatno da se tržište neće prilagoditi.

I za kraj, nemoj zaboraviti na činjenicu da i paneli, ali i neke vrste baterija koriste rijetke metale, što ograničava proizvodnju. Isto tako, sam proces proizvodnje i deponiranja nije ekološki prihvatljiv, pa i to treba uzeti u obzir u čitavu računicu.

Odakle sad izvlačiš tih 15 kWh? Jesmo li rekli da gledamo prosječni scenarij, a ne održavanje konstantne brzine na otvorenoj cesti? Na kombiniranom EPA testu Tesla troši 24 kWh/100 km, s tim da je to sintetički test bez uračunatih ostalih trošila u autu, pa računaj da je 25 kWh/100 km optimistična procjena realne situacije, iako će u praksi taj broj biti veći. Uz to, prosjek za 2015. je bio 12500 km, a ne 10000 km. Prije krize smo vozili prosječno 15000 km, što je europski prosjek, pa je za očekivati da ćemo se napajanjem auta jeftinijim energentom vratiti barem na taj prosjek, ako ga nećemo i premašiti (zašto ići iz Splita za Makarsku, ako mi nije puno skuplje potegnuti do Dubrovnika za jednodnevni izlet).

Uz minimalne realne pretpostavke 12,5 kkm i 25 kWh/100 km ispada relativno blizu moje inicijalne procjene: 4,6 TWh

Uz pretpostavku vraćanja na kilometražu prije krize to raste na moju procjenu: 5,6 TWh

Dakle, ako koristimo službene podatke kombiniranog testa i za kilometražu uzmemo europski prosjek ili hrvatski prije krize, moje brojke su točne.

Ok, istina je da ima i štedljivijih električnih automobila, ali isto tako treba uzeti u obzir da ova računica uzima u obzir poprilično optimistične realne scenarije (odstupanja od EPA testa su u pravilu veća), te da nisu u obzir uzeti gubitci u procesu punjenja ni samopražnjenje baterije i stand by potrošnja, što kod Tesle iznosi oko 0,8 - 1,1 kWh dnevno (znači, godišnje oko 500 MWh za sve aute u hr). Dodatno, većina tih štedljivih auta nije ni adekvatna za kompletno zamijeniti benzince zbog malog dometa, a povećanje dometa povećava i masu, a time i potrošnju.

Tu se prvo ispričavam, tek sad vidim lapsus, ova brojka od 4900,5 MW je međukorak, dok je procjena snage za punjenje 700 MW. Ukupna instalirana snaga u Hrvatskoj je oko 4500 MW. Ja sam u svojoj računici krenuo od toga da punjenje punjačem snage 11 kW traje nešto manje od 8 sati za bateriju od 70 kWh, te da se prema prosjeku pređenih kilometara pune jednom tjedno. To znači da će se dnevno puniti 212140 auta, te ako ih ravnomjerno rasporedimo kroz dan, znači da će se u svakom trenutku puniti oko 30% od tog broja. Ako želiš preciznije, uzmimo da se kompletna potrošnja rasporedi ravnomjerno tijekom svakog sata čitave godine:

za 4,6 TWh to ispada: 525 MW;

za 5,6 TWh to ispada: 640 MW;

bez gubitaka na procesu punjenja i prijenosu energije.

Međutim, takva distribucija je čak i teoretski nemoguća jer će proces punjenja pratiti dnevni i tjedni ritam života, pa ćeš imati peakove na dnevnoj razini u 8 ujutro, te u 21/22 sata na večer, dok ćeš na tjednoj razini imati peakove početkom tjedna, te četvrtak večer, petak jutro (vikend putovanja), uz male oscilacije, ovisno o kapacitetu baterije.

Realno ćemo lako premašiti i 20% ukupne instalirane snage kad uzmemo u obzir i te oscilacije.

Tebi za napajati jedan punjač od 11 kW treba 55 m2 u prosječnim uvjetima, ali ako želiš da ti punjač uopće radi kad je oblačno ili kroz veći period dnevnog svjetla, tebi treba gotovo 100 m2 po punjaču. Recimo da napravimo manje punjače za lagano dopunjavanje koji će napuniti 20 kWh tijekom 8 sati, tad možemo proći s nekih 20 m2 po punjaču, ali onda računaj da će se praktički svi puniti jer dopunjavaju dnevnu potrošnju. Uz efikasnije panele, možemo ići na 10 m2, što je površina parkirnog mjesta. Međutim, iako to sve skupa izgleda divno i krasno, danas su višeetažne garaže postale standard, pa na istu površinu krova imaš 2 ili 3 auta, a dio površine krova je već zauzet za ventilaciju, klimatizaciju, te solare za vodu/grijanje (koji su i dalje znatno efikasniji od fotonaponskih, pogotovo kad se upare s toplinskom crpkom). Uz to, i dalje se radi se o ogromnoj investiciji čak i za period od 15 godina.

To već načinje drugu temu oko koje se daleko više lome koplja. I prevelika uloga države i premala uloga države u gospodarstvu se pokazala kao loše rješenje, a oko optimuma se jako teško složiti.

Prenosivost broja - tu država nije tražila ništa što već nije bilo tehnički jednostavno izvedivo.

Apple - za nekog tko se zalaže za ekologiju, imaš poprilično čudne stavove o konzumerizmu. Većini ljudi smartphone nije potreba, već želja. Dovraga, ni meni nije nužan, iako sam power user i koristim stvari koje 90% korisnika ne koristi. Uz to, Apple nije država.

Ali, evo ti bolji promjer - žarulja sa žarnom niti. Zabrana možda dugoročno bude imala pozitivni efekt, ali ništa manji efekt ne bi imalo ni smanjenje PDV-a na LED žarulje. Međutim, kratkoročno, zabrana klasičnih žarulja je preplavila tržište nekvalitetnim LED žaruljama koje su samo ljude odbili od tehnologije. Alternativa su štedne koje sadrže živu, ali ni one u jeftinijim varijantama nisu puno bolje od jeftinih LED-ica - od treperenja, lošeg indexa boja, pa do jedva čujnog zujanja.

S druge strane, pozitivni primjer - unirverzalni punjač za mobitel - EU je odlučila da je to potrebno, ali je struka odabrala izvedbu.

Mislim da bi daleko efikasnije bilo postepeno povećavati davanja na motore s unutarnjim izgaranjem, te olakšice za električna vozila, uz praćenje stvarnog stanja, nego zacrtati jedan deadline i držati se toga. Pogotovo kad se uzme u obzir da taj deadline ovisi o barem tri dodatne industrije. Možda za 5 godina budemo imali lakše i sigurnije baterije, možda ovladamo fuzijom, možda otkrijemo supravodič na sobnoj temperaturi koji je pogodan za masovnu proizvodnju, pa se već 2025 budemo smijali kako smo mislili da ćemo do 2030. voziti na fosilna goriva, a možda ni 2040. ne budemo u stanju potpuno napustiti upotrebu fosilnih goriva. Moja poanta je da iz ove perspektive stvari ne izgledaju toliko obečavajuće, a ni ja ni ti ni Njemci ne možemo toliko precizno predviđati budućnost da bi znali da li je ovo izvedivo. Zbog toga bi država trebala vršiti finu regulaciju i usmjeravanje sustava prema stvarnom stanju, a ne postavljati ciljeve s fiksnim deadlineom.

Obveznik PDV-a je krajnji kupac, dok je trgovac isključivo prikupljač. Naravno, bilo je situacija u kojima trgovac digne osnovicu, pa u tom prostoru digne svoj profit, ali to funkcionira samo na područjima na kojima ne postoji dovoljna konkurencija.

Što se tiče rigoroznih zabrana i državnih ulaganja, povijest je pokazala da dugoročno takve države mogu sve samo ne napredovati. Neke su kratkoročno uspjele izvesti napredak, ali dugoročno nikad nije dobro završilo. Tvojom analogijom, zašto bi Mercedes, BMW, VW, Honda ili bilo tko drugi ulagao i novu tehnologiju ukoliko postoji opasnost da im država, koja je uvijek u povlaštenom položaju, uđe na tržište?

 Jedna država sama za sebe ne može učiniti ama baš ništa po pitanju zaštite klime, taman da sutra svi auti u Njemačkoj stanu, za klimu to ne bi značilo ama baš ništa. Takve mjere imaju smisla samo ako se provedu nadnacionalno, dakle tek kada i ako EU, Kina, Indija, USA itd zabrane klasična vozila možemo očekivati neke pozitivne pomake. Njemačka je isto tako populistički, pod pritiskom zelenih nakon Fukushime, odlučila zatvoriti sve svoje nuklearke do 2023. I? Što im je to točno donijelo osim destabilizacije EESa, povećanja ispuštanja CO2 zbog gradnje novih elektrana na ugljen i plin kao kompenzacije za nuklearke i još skuplje struje? Ako pukne nuklearka u Češkoj, Mađarskoj, Francuskoj, Belgiji, Švicarskoj ionako će dobar dio radioaktivnog smeća završiti u Njemačkoj. 

Država ako već želi iz nekih razloga poticati elektromobile na baterije može to učiniti samo na jedan način, a to je izgradnjom neophodne infrastrukture punionica i smanjenjem cijena struje na njima, bez toga elektromobili nemaju nikakve šanse. U Njemačkoj infrastruktura praktički ne postoji (obzirom na veličinu zemlje), struja je najskuplja na svijetu i konstantno poskupljuje, tako da je unatoč novouvedenim subvencijama 2016 prodaja električnih auta pala 7% u odnosu na 2015. Infrastrukturu ne gradi nitko jer je skupo i nema računice. Za usporedbu, Njemačka unatoč stalnom padu nataliteta već 30 godina bezuspješno pokušava osigurati dovoljan broj vrtića. 30 godina i još uvijek tisuće djece ostaje svake godine bez vrtića. Nema novaca. Već 10 godina bezuspješno pokušavaju izgraditi aerodrom u Berlinu i još uvijek se ne nazire kraj, dapače, postoji mogućnost da će se sve što je sagrađeno zbog brojnih grešaka morati srušiti. Ti isti bi sada za 13,5 godina kompletno prešli na elektroaute. Od 0,05% udjela danas na 100%. Kako da ne. Čak i u idealnim uvjetima je potpuno nerealno očekivati značajniji udio elektromobila u ukupnom prijevozu prije tamo negdje 2070-2100, čak i to je vrlo optimistično ako se uzme u obzir da su prvi elektroauti tamo negdje krajem 19. stoljeća imali tek nešto manji domet nego ovi današnji i da skoro svi problemi koje su imali tada jednako vrijede i danas.

Kakve veze ima Kyoto protokol s ovim i što će se točno dogoditi s nekom zemljom ako ga ne ispuni? Apsolutno ništa. Ako Njemci nisu usamljeni - koja je to točno još zemlja donijela odluku o zabrani automobila s unutrašnjim sagorijevanjem? Norveška "planira", u Nizozemskoj, isto kao i u Njemačkoj, o tome fantaziraju zeleni političari koji se međutim na posao voze službenim Mercedesima S klase i Audijima 8. Predsjednik pokrajine Baden-Württemberg i jedan on najglasnijih Zelenih trenutno u Njemačkoj (neki ga vide kao novog kancelara nagodinu) se čak niti ne srami nego se otvoreno slika pored svoje nove S klase dok sere o elektroautima (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/winfried-kretschmann-und-die-wirtschaft-gruener-mit-schwarzen-zahlen-1.2892012 - barem je zelene boje). Zašto on i njegovi drugari svojim primjerom ne pokažu put? Zašto svi vi koji na forumima lijete krv braneći elektro aute ne kupite svaki po jedan kad su tako super? Nije da nema ponude.

Što je to Njemačka industrija točno dobila u toj stranputici? Deseci tisuća radnih mjesta je uništeno u industriji jer su doslovce svi koncerni proizvodnju svega što je energetski intenzivno preselili u zemlje gdje je energija puno jeftinija, u Njemačkoj je ostalo samo završno sklapanje ili čak niti to. Solarni boom je samo kratko to kompenzirao tamo negdje 90-ih dok je država davala enormne subvencije, smanjenjem subvencija su se ugasili doslovce svi proizvođači solarne tehnike u Njemačkoj, danas 100% uvoze iz Kine. Jedino još kad su u pitanju vjetrenjače imaju vlastitu proizvodnju, ali pitanje je samo koliko dugo.

Što su dobili zatvaranjem nuklearki? Ništa osim što je struja dodatno poskupila i što je Areva ugasila skoro sva radna mjesta u Erlangenu i Frankfurtu i prebacila ih u Francusku. Kada budu razgrađivali te nuklearke jednom kad ih zatvore niti to neće moći sami jer već 20 godina ne školuju više ljude za nuklearnu tehnologiju nego će sve raditi strane firme.

 ... a taj scenario još jako dugo (nikad?) neće doći. Do tada vrijedi obratno - koliko punionica, toliko strujaša. Dakle ako želiš nametnuti strujaše, onda prvo moraš godinama bez dobiti i garancije za uspjeh investirati u infrastrukturu sve dok se ne dostigne neka kritična točka kad se te punionice počinju isplaćivati i kad počinje to što si ti napisao.

Naravno da treba ulagati, ne može se iz korijena promijeniti kompletan koncept osobne mobilnosti koji je uhodavan proteklih >100 godina bez da država u tome ima udio, zapravo u ovom slučaju više EU nego pojedine države, to mora biti zajednički master plan. Pitanje je koliko i kako država/EU treba ulagati, gdje je "sweet spot" između prereguliranog tržišta s jedne i potpuno anarhičnog s druge strane. Rigidne zabrane s proizvoljnim i prekratkim deadlineom i nametanje jednog partikularnog rješenja od strane političara, a ne struke svakako nije taj sweet spot. Država bi proizvođačima umjesto zabrana i nametanja nekog konkretnog rješenja samo zato što je isto sada "in" trebala postaviti ciljeve i razumne rokove, a proizvođačima, dakle struci i tržištu onda prepustiti da pronađu najbolji put do toga cilja. Npr nešto tipa: do 2050. 80% prodanih automobila mora biti CO2 i NOx free, inače penali od npr 10% godišnjih prihoda mjesečno po svakom postotku ispod tog tresholda uz poduplavanje penala svakih 12 mjeseci. Kako će točno industrija taj cilj postići - e to više nije nešto u što bi se država trebala petljati. To bi potaknulo val istraživanja i siguran sam da bi to vrlo brzo iznjedrilo puno bolje alternative nego što su to elektro auti na baterije na koje se sada svi ovdje fokusiraju kao na najbolje i jedino moguće rješenje (a nije niti jedno niti drugo).

Oprosti, ali nisi me shvatio. Da je primjerice čitava EU prije razvoja Li-ion baterija, zaključivši da trebamo ići na električne aute i da treba poboljšati baterije, investirala u istraživanja poboljšanih verzija NiMH baterija, pitanje je bi li se uopće itko bavio razvojem Li-ion baterija. Upravo konkurencija više privatnih firmi dovodi do toga da se razvijaju različite tehnologije koje se međusobno natječu, dok jedna mega-investicija automatski demotivira razvoj alternativa, te kao takva ima smisla samo tamo gdje drugačiji pristup nije moguć.

 Shvatio sam te ali ne predlažem to niti sam vidio da itko drugo ide toliko u detalje.

Malo vam je mozak ispran kolega, bez ljutnje, i meni je još uvijek, stalnim tamburanjem free(dom) free ovo free ono koje dolazi iz svih sredstava komunikacije.

Sada ću ti dati jedan primjer: Jedna država nema carine, nema zaštite domaće industrije. Sudovi funkcioniraju, štite intelektualno vlasništvo, država prosperira. U drugoj državi su carine od 40 posto na uvoznu robu, pojam intelektualnog vlasništva ne postoji, domaća industrija dobiva subvencije na sve zamislive načine i ne liče ni na što. Pitanje je koje su to dvije države? Ako točno navedeš barem jednu, nastavit ću dalje s konkretnim primjerom industrijski razvijene kapitalističke države i konkretnim metodama koje su koristili da bi to postali u ekstremno kratkom roku startajući od čiste seljačije.

 Nigdje nisam napisao da bi trebali forsirati točno određenu tehnologiju baterija; dapače spomenuo sam bazična istraživanja i drugo iz čega je mislim dovoljno jasno kamo smjeram. Čak sam i ovdje napisao, citiram: "Npr..." .

Ovaj drugi pasus neću uopće komentirati, radi se o čistoj ideologiji koja ničim nije dokazana.