Na ovom mjestu možete pročitati sve nastavke već objavljenog serijala o nabavci ponuđenih borbenih aviona na natječaju koji je raspisala Republika Hrvatska te na taj način lakše usporediti neke od podataka, ukoliko za tim budete imali potrebe.

Uvod

Prije nego nego nastavimo o avionima koji se nude na natječaju koji je raspisala RH, recimo da nabava vojne opreme, bez obzira koja je država provodila, uvijek vođena najvećim dijelom političkim i geopolitičkim kriterijima, a tek na drugom (ili dalekom drugom) mjestu su tehnički i ekonomski kriteriji koji odlučuju što od ponuđenoga odabrati. Nije to tako samo u nas ili u Europi već svugdje u svijetu i vrijedi za svaki komad opreme koju države i njihove vojske nabavljaju: od čizama i donjeg rublja, preko osobnog naoružanja pa do borbenih aviona.

Rekavši sve to, ovo ne znači da od ponuđenoga nema objektivno optimalnog odabira, bilo po čisto tehničkim ili operativnim kriterijima. Također, ne znači da su sve informacije javno dostupne o svim avionima kompletne ili posve točne, pa je moguće da neki podatak koji javno cirkulira i na koji se mi pozivamo nije točan ili posve točan.

Ukratko, ovaj i sve ostale tekstove u javnim glasilima na ovu temu uzmite s određenom rezervom – iako su pisani u najboljoj vjeri (barem za ovaj naš znamo da je sigurno tako), moguće je da sve činjenice u trenutku pisanja nisu bile poznate.

Prvo krećemo s najjeftinijom od četiri ponude, onom za polovne izraelske F-16.

Izrael – F-16 C/D Barak 2020

Osnovna, odnosno prva verzija F-16 Fighting Falcona nosila je oznaku A, Block 1, a podvarijanta je nosila oznaku B i radilo se o trenažnom avionu s dva sjedala - za instruktora i učenika. Kasnije verzije C i D nastavljaju u tom pravcu pa je C (iz koje je nastao izraelski Barak) jednosjed, a D je trenažni dvosjed, ali se u osnovi radi o istoj varijanti F-16.

Prve dvije varijante, A i B, nose i dalje iste oznake ako su prošle nadogradnje Block 5, 10 i 15, a varijante koje su prošle nadogradnje Block 25, 30/32, 40/42 i 50/52 se smatraju toliko različitima od verzija A i B da usprkos tome što su „život“ započele kao jedna od tih dviju verzija, dobivaju oznake C i D.

Ovo spominjemo jer su Izraelci bili među prvima koji su pored Amerikanaca dobili rane modele F-16 A/B, s početka 80-tih, dakle zmajevi (tijela aviona – airframe) mogu dijelom ili posve dolaziti iz 80-tih, a nositi oznake C i D kao da su iz druge polovice 80-tih ili čak iz 90-tih.

Suprotno općem mišljenju, neki konkretan primjerak zrakoplova nema rok trajanja. Pojedine komponente imaju takozvane resurse koji su obično definirani u satima leta (ali može i u godinama korištenja, što prvo dođe, ili u brojevima slijetanja i polijetanja ili nekim drugim parametrima) i većina ih se može mijenjati i obnavljati pa tako i dalje imamo DC-3 transportere koji su korišteni još u Drugom svjetskom ratu, a koji veselo i posve legalno lete diljem svijeta, ponajviše u Sjevernoj i Južnoj Americi. Ako ih se redovito održava, a resursi sukladno pravilima i knjizi održavanja zamjenjuju – nema načelnih razloga da ne lete. U realnom životu, pak, razlozi što veterani ipak ne lete su uglavnom komercijalne i tehničke odnosno praktične prirode – stariji zrakoplovi obično su manje isplativi za letenje; teže je naći obučene instruktore, pilote i mehaničare i rezervne dijelove, a  u slučaju konkretnog primjera DC-3 transportera koji koristi tzv. „avgas“ kao gorivo za avionske klipne motore, teško je doći i do njega u odgovarajućim količinama na komercijalnim letovima jer se avijacija prebacila na turbine i turboelisne avione koji koriste mlazno gorivo, šire dostupno – na svakom aerodromu.

Dakle, to što je neki zmaj napravljen 1980., ne znači da je avion sada neupotrebljiv ili neletljiv, međutim, u slučaju izraelske ponude, tu ima još problema.

Izraelsko ratno zrakoplovstvo (Heyl Ha'avir, odnosno kako se sada zovu „Zračne i svemirske snage“ - Zroa HaAvir VeHahalal) oduvijek je imalo posebne zahtjeve za naoružanje i opremu koju kupuju ili dobivaju od svojih američkih saveznika, pa su tako izraelske verzije Falcona od početka bile vrlo prepoznatljive po dorzalnoj nadogradnji i repnom kućištu za elektroniku (mnogi, pogrešno, smatraju da se radi o kućištu kočionog padobrana, kao kod norveških Falcona), a kasnije su dodavani i konformni vanjski tankovi koji su pored podvjesnih uvelike povećali borbeni domet i transportni dolet originalnog F-16.

Također su repne površine povećane (kasnije je ova preinaka stavljena i na tvorničke F-16) i s ojačanim ramenjačama u krilima radi nošenja većeg tereta, a pored svih ovih tvorničkih preinaka, Izraelci su uvijek vodili računa da je veliki dio elektronike i avionike u njihovim borbenim zrakoplovima baš njihov.

Ovo je za izraelski specifični slučaj vrlo mudra odluka jer u slučaju izolacije i/ili nesusretljivosti partnera mogu računati na vlastite resurse bez vanjske ovisnosti. Također, pokazalo se u realnim situacijama, u Prvom zaljevskom ratu ponajprije, da Izraelci imaju razloga ne oslanjati se posve na saveznike. Primjerice, kada su Iračani za odmazdu balističkim raketama bombardirali Izrael od kojega su Amerikanci zbog svojih arapskih saveznika u regiji tražili da ostane neutralan, Izraelcima su i za svaki slučaj odlučili ne dati IFF kodove svojih i savezničkih aviona ako Izraelci usprkos dogovoru odluče krenuti u odmazdu protiv Iračana.

Pored ovakvih problema, već desetljećima postoji teorija da se napredna elektronika u vojnim, ali i u putničkim avionima, može daljinski onesposobiti od strane proizvođača, pa – ako je točna – razumljivo je da korisnici žele imati nadzor nad njom.

Ono što nam Izrael nudi je prerada po programu iz 2011. kada su odlučili nadograditi svoje modele C/D (Block 30 i block 40) u rang F-16I Sufa koji je, pak, namjenski građen F-16 D za Izrael, a osnova je Block 52+ MLU s izraelskom elektronikom i dodacima. Dogradnje su dovršene 2014. tako da su sada najmlađi Baraci stari barem 6, a najviše 9 godina korištenja u ratnim i poluratnim uvjetima.

Ovo sve spominjemo jer u slučaju nabavke 12 izraelskih zrakoplova (koja po svemu sudeći nije previše izgledna opcija) na osnovnu cijenu po kojoj nam se nude, treba dodati i značajnu svotu za zamjenu izraelske vlastite elektronike i avionike američkom. Kolika bi ta svota bila, teško je procijeniti, ali moguće je da govorimo o pola milijarde dolara i to za zrakoplove koje bi na koncu i dalje imali doplerski radar iz 80-tih, nasuprot AESA radara elektronsko upravljane matrice daleko veće agilnosti, razlučivosti, dometa i mogućnosti istodobnog osmatranja i nišanjenja većeg broja meta.

U odnosu na prethodni natječaj koji je dobila baš izraelska ponuda, a gdje su Amerikanci odmah rekli da nikakve preinake na izraelskim baracima za naše potrebe neće raditi (ali naša vlada i ministri do kraja natječaja nisu imali pojma o tome), ovog puta smo dobili jamstvo da hoće, ali prvenstveno zbog toga što se ovo čini najlošijom i najmanje izglednom ponudom za prihvaćanje.

Usput, ono „2020“ u imenu Baraka je izraelski „rok trajanja“ za ovu platformu zadan prije 11 godina, 2009., jer su smatrali da je nakon toga roka (ove godine) tehnologija prestara da bi se dalje nadograđivala.

​

Sjedinjene Američke Države – F-16 Block 70

Radi se o najnovijoj varijanti (od njih bezbroj, što američkih, što onih licencnih rađenih u drugim zemljama) Fighting Falcona koja po tome što dijeli dio elektronike sa F-35, supermodernim lovcem, spada u kategoriju 4.5 generacije lovačkih aviona, ili 4++ kako Rusi označavaju. (Ima li razlike u 4.5 generaciji u odnosu na 4+ ili 4++? Kako koga pitate, radi se o slobodnoj interpretaciji proizvođača).

U odnosu na C/D verzije ima nešto jači motor (pogledati tablicu na kraju) te u odnosu na izraelsku ponudu sa "starim" APG 68 radarom ovaj dolazi s APG 83 radarskim sustavom koji spada u tzv AESA radare (active electronically scanned array - aktivna elektronički skenirana matrica) gdje se azimut i elevacija radarskog snopa vrši elektronski, a ne mehanički te je stoga radar agilniji, može istodobno pratiti i obračunavati podatke za veći broj meta, te može raditi u prigušenom načinu rada koji emitira izuzetno malo EM radijacije te ga je stoga teže otkriti proturadarskim sustavima, odnosno RWR (radar warning receiver) sustavima neprijateljskih aviona.

AESA radari mogu emitirati istovremeno na više frekvencija preko pozadinskog šuma što ih istodobno čini težim za otkrivanje i preciznijim za detekciju meta posebno onih pokrivenih pozadinskim šumom poput plovila na  moru (morski valovi proizvode jaki radarski šum). Također su otporniji na neprijateljsko ometanje, iako ne posve otporni.

Ova konkretna varijanta, Northrop Grumman APG 83 jamči istovremeno praćenje barem 20 meta, i to istodobno visoko- i nisko letećih u A2A načinu, te aktivno istodobno praćenje 6 prioritetnih u visokoj preciznosti. Pored toga, APG 83 je, naravno, i meteo-radar, radar za praćenje terena (terrain-following radar) i to do 160 nautičkim milja što je oko 300 kilometara, uz mapiranje stacionarnih (vozila ili građevina) i pokretnih zemaljskih meta.

Podržava i podatkovnu vezu (datalink) s drugim zračnim, morskim i kopnenim jedinicama - Link-16 koji je trenutno u fokusu američkog natezanja s Turskom koja ima američke avione opremljene ovom tehnologijom i ruske protuzračne rakete S-400 za koje se Amerikanci boje da će "posrkati" informacije ovoga sustava prateći turske, ali i druge NATO letjelice opremljene ovim sustavom te mu se bolje prilagoditi. Naime, na nedavnoj NATO vježbi u Egejskom moru, Turski S-400 je skenirao grčke (a moguće i druge) F-16 opremljene datalinkom što je ponukalo američki Kongres i Senat da traže predsjednika hitno uvođenje sankcija Turskoj, NATO savezniku što je prilično neobičan, ili bolje rečeno nečuven potez.

Podatkovna veza omogućava kompletniji pregled stanja na bojištu jer se podaci o zračnim, morskim i kopnenim metama, neutralnim i prijateljskim jedinicama (opremljenim datalinkom) dobiveni iz više izvora - drugih F-16 ili AWACS-a, zemaljskih i morskih jedinica, pa čak moguće i satelita, prikazuju na taktičkom zaslonu ili na HMD kacigi te pilotu omogućava bolju situacijsku pripremu, brzi vizualni pregled sigurnih i opasnih zona i što je možda i najvažnije na suvremenom bojištu, razlikovanje prijateljskih i neutralnih snaga i objekata od neprijateljskih.

Od elektronike Block 70 dolazi standardno s "Group A Provisions for JHMCSII" - opremom za HMD kacigu koja nije u rangu one s F-35, pa ni francuskog Scorpiona. Noćno gledanje je moguće, ali preko dodatnih NVG (night vision goggles) koje se montiraju na nosače na kacigi i po potrebi se spuštaju preko postojećeg projekcijskog vizira.

JHMCSII dolazi od izraelskog Elbita i navodno je u odnosu na druge HMD sustave "vrlo cjenovno pristupačna":

Ukupno ova verzija F-16 ima 11 podvjesnih točaka za ubojna sredstva, ali od toga dvije odmah možemo otpisati jer su namijenjene instalaciji ciljničkih, odnosno ciljničko-navigacijskih sustava (neki od Lantirna, Sniper, Pathfinder i ostali), tako da ih ostaje devet. Kako je na jednu podvjesnu točku moguće staviti više od jednog ubojitog sredstva  - AGM Maverick i gravitacijske ("glupe" i "pametne") bombe mogu se instalirati u trijadama na jedno podvjesno mjesto, ovo i dalje, ovisno o ukupnoj masi, omogućava instalaciju do dvadesetak komada raznih bombi i projektila. Zrak-zrak raketa AIM-9X kratkog dometa koja gađa iz svih kuteva (ovo znači da može zahvatiti cilj iz bilo koje sfere - ne mora se navoditi na toplinu motora) povezana je s HMD kacigom.

Block 70 može, zanimljivo je spomenuti, istodobno natovariti do šest raketa zrak-zrak  AIM-120D AMRAAM dometa 160 kilometara i poluaktivno navođenih. Ako vam se to čini puno, mornarički F/A-18 ih može ponijeti čak 10.

Zabavna stvar kod ovih raketa je da, ovisno o izvoru, svaka košta od jednog do 1,7 milijuna dolara. Kupuju se u narudžbama od 13 i više komada.

Pored toga može ponijeti sve uobičajene laserski i GPS navođene i nenavođene bombe te AGM 88 HARM (High-speed antiradiation missile - proturadarsku raketu) i AGM 142B Have Lite, krstareću raketu te, teoretski, AGM 158 JASSM (obična ili ER - extended range verzija), krstereću raketu krajnjeg dometa, ovisno o brzini i visini s koje je lansirana, i preko 900 kilometara. Cijena joj je od 850.000 dolara za običnu verziju do 1,37 milijuna za ER verzije.

Ukupna borbena nosivost Blocka 70 je 7.700 kg, ali za ubojita sredstva to je 5.500 kg, a ostalo otpada na navigacijsko-ciljničke kapsule i tankove s gorivom. Usprkos tome, radi se o velikoj količini oružja odjednom spremnog za korištenje i ovo je, nakon francuskog Rafalea sigurno najubojitiji avion koji se našao u ponudi.

Kolika je cijena za 12 komada?

Koliko se dogovorimo. Ministar vanjskih poslova SAD-a Mike Pompeo u posjetu Hrvatskoj rekao je da ćemo morati sami odabrati, a da će nam SAD ponuditi "dobru cijenu", iako nije precizirao koju. Istu narudžbu su Bugari i Slovaci platili 1,8 milijardi dolara, pa je realno očekivati i da će ta dobra cijena, k'o za nas, biti isto tolika ili tu negdje.

Kada se podijeli na 12 aviona, ovo ispada 150 milijuna dolara po avionu s dijelovima i obukom. Puno ili malo, odlučite sami. Za to se dobiva posve novi avion s 12.000 sati naleta, netaknutim resursima koji mogu potrajati Hrvatskoj idućih 30 godina, dakle, iza 2050.

​

Švedska - JAS 29 Gripen C/D

Za razliku od naših analitičara koji mahom smatraju Gripen najlošijom varijantom od ponuđenoga, Indijci koji su bili u prilici birati između F-16V i Gripena NG (Next Generation), njime su bili oduševljeni - doduše 2008.

Dijelom je razlog tome i specifična indijska situacija kojoj je glavni neprijatelj, ne samo u "misaonoj" sferi već i onaj s kojim se stalno koškaju, susjedni Pakistan, a koji svoje zrakoplovstvo bazira mahon na američkim F-16 protiv kojih se indijski piloti uče boriti i kojega doživljavaju kao neprijateljski avion sam po sebi.

Također, prilikom odluke o nabavci novoga aviona (odabran je ipak F-16 V koji sada nosi oznaku F-21, a koji je zapravo varijanta Blocka 70/72 - Indijcima je bilo važno da "bude napredniji od pakistanskog F-16 block 52" i da se po mogućnosti ne zove F-16 kao kod Pakistanaca) smatrali su da raniji korisnici platforme (Pakistan) već znaju sve njene prednosti i mane, odnosno, imaju detaljno razrađene taktike za borbu, pa je i to bio razlog da se možda priklone Gripenu NG.

Nama se ne nudi NG već C/D varijanta, ali prerađena za MS20 standard koji donosi Link 16 te kriptiranu komunikaciju. Šveđani imaju preko 100 ovakvih Gripena, a i Česi su sa svojih 14 komada kojima stalno produljuju leasing navodno vrlo zadovoljni.

Najjače strane Gripena su svakako elektronika koja je navodno ispred svega što ostali nude u smislu performansi i fuzije senzorskih podataka za predstavljanje pilotu; te niska cijena po satu leta. Prema Jane's Defenceu, ovo je borbeni zrakoplov s najjeftinijim satom letenja od svih zapadnih aviona u toj kategoriji. Jedini jeftiniji za letenje u toj kategoriji je, navodno, ruski Mig-29.

Međutim, ovo je i najmanji i najlakši avion koji se nudi, s najmanjom nosivošću i najslabijim motorom. Usput, Viggen, prethodnik, također je imao anemični motor za svoje doba (ali po jednome neobičan za mlazni motor lovca - imao je mogućnost reversa potiska, kao na putničkim avionima, jer su Šveđani smatrali da je to bitno za zaleđene i snježne švedske uvjete).
 

Viggen, pravi se važan

Usporedbe radi - F-16 ima površinu krila od 27,9 kvadratnih metara naprama Gripenovih 30 kvadratnih metara (dakle, skoro isto), ali mu je prazna masa 9.500 kg u odnosu na Gripenovu od 5.300 kg, dok je maksimalna poletna masa F-16 čak 21.800 kg naprama Gripenovih samo 14.300 kg. Ali F-16 Block 70  ima motor potiska preko 140 kN (na forsažu), a Gripenov RM12 samo 80,5 kN (s forsažom). Stoga Gripen C/D ima i samo 8 podvjesnih točaka i maksimalnu nosivost ubojnog tereta od 5.300 kilograma od čega treba računati da na senzorske kapsule otpadaju jedan ili dva podvjesna mjesta. Kad govorimo o senzorima, Gripenovi orijentirani na aktivno i pasivno praćenje prijetnji, kako neprijateljskih aviona i radara, tako i raketa. Za razliku od E i F (i NG, odnosno tehnološkog demonstratora) koji ima IRST pasivni sustav (Infrared Search and Track) koji se može vidjeti kao staklena kugla na nosu ispred kabine na ovim novijim modelima i koji pasivno može detektirati optički mete na udaljenostima od preko 100 kilometara, modeli C/D ovaj sustav  nemaju.

Ugrađeni radar PS-05/A Mk4 dometa je oko 300 kilometara i radi se o pulsno-doplerskom radaru iz 80-tih i 90-tih godina koji nije najlošiji na svijetu (galij-arsenidna elektronika) i u stanju je prioritizirati mete, ali nije u rangu AESA radara. U odnosu na radar u MiG-u 21 na kojem sada lete naši piloti, ovo je SF. Također je u stanju istodobno pratiti mete u gornjoj i donjoj polusferi, kopnene i morske, mapirati teren i koristiti se kao meteo-radar.

Zanimljivo je da se svi podaci o letu i akcijama u Gripenu standardno neprestance snimaju i mogu se nakon leta reproducirati čak i u kokpitu ili učionici jer Gripen stalno razmjenjuje podatke sa zemaljskom infrastrukturom bez posebne procedure kojom se ova funkcionalnost aktivira.

Jedna od prednosti ove platforme nad konkurencijom koju Šveđani često ističu je izuzetno brzi "turnaround" - mogućnost da se od slijetanja do za samo 10 minuta rakoplov pripremi za ponovno polijetanje i za to je dovoljno pet ročnika i jedan zrakoplovni tehničar. Također, Gripeni imaju niskotlačne gume i jaki stajni trap s koji mogu sletati po snijegom pokrivenim i slabo pripremljenim cestama u slučaju da su inicijalno pregaženi od "neprijatelja" (Rusa - stalni švedski strah) pa se zračne snage moraju disperzirati po autoputevima i u šumama. Na YouTubeu je lako naći video švedskih vojnih vježbi s Gripenima (ali i ranije Viggenima) koji sleću po autoputevima, natoče ih i opreme oružjem, okrenu u suprotnom pravcu i ponovo polijeću.

Ova opsesija korištenjem cesta kao poletno-sletnih staza u slučaju rata je iz 60-tih i 70-tih godina, ali se nije u praksi dokazalo da se takav koncept ikada stvarno koristio u stvarnim sukobima. Amerikanci u svojoj doktrini, pa ni Izraelci koji praktički neprestance ratuju od osnutka, također ne pridaju mogućnosti korištenja običnih cesta kao aerodroma preveliku važnost. Logika je da ako si u takvoj situaciji da stvarno permanentno ne možeš koristiti vlastite aerodrome za bojeve akcije, onda ti ni ceste neće previše pomoći.

Mala digresija - ovo ne vrijedi za Ruse. Za razliku od Šveđana ili Hrvata, primjerice, Rusi imaju ogromnu zemlju koju su u Drugom svjetskom ratu koristili upravo na taj način - trgovali su teritorijem da bi dobili na vremenu i povlačeći se prema istoku i Uralu koristili ceste, livade i polja za privremene aerodrome dok su im glavni bili uništeni ili okupirani od nacista. Ukoliko iza sebe nemate par tisuća kilometara prostora za povlačenje na rezervne ceste, ne trebate računati da se ruski patent može primijeniti na vas.

Inače, ideja da se aerodrom može posve uništiti neprijateljskim konvencionalnim napadom je sama po sebi također malo prepesimistična. Još je u 80-tima Pete "Boomer" Bonnani, američki letački instruktor na F-16, u izvrsnim uputama za Microproseov Falcon ("The Art of Kill") napisao da je bombardiranje neprijateljskog aerodroma najnezahvalniji zadatak koji se može dati borbenom pilotu.

Mora se probiti kroz neprijateljsku obranu - zrakoplovstvo, rakete, protuavionsku artiljeriju, izbaciti durandal ili obične bombe na pistu, na njoj napraviti par rupa, a koje kad on odleti, par "druškana" ("goombahs") s lopatama i vrećama pijeska za pola sata zakrpaju i neprijatelj odatle i dalje leti.

Tako vam stoje stvari s bombardiranjem pisti.

Zanimljivo je da Gripen može ponijeti veliki broj raznog navođenog i nevođenog oružja, uključivši i AGM-65 Maverick zrak-zemlja navođene rakete, zrak-zrak kratkog dometa Sidewinder AIM-9, IRIS-T, A-Darter; zrak-zrak dugog dometa AIM-12 AMRAAM, MBDA MICA, MBDA Meteor (vjerojatno najbolja takva raketa današnjice) KEPBD 350 (krstareća raketa dometa većeg od 500 kilometara i RBS 15F Gungnir (Gungnir je Odinovo koplje iz sjevernjačke mitologije) protubrodska i protuzemaljska raketa dugog dometa.

Međutim - od sveg tog oružja Šveđani proizvode i s avionom mnogu isporučiti samo RBS-15. (I inače su Šveđani opsjednuti morskim napadom tako da je i Viggen imao poseban protubrodski mod i raketu.).

Za sve ostalo naoružanje potrebne su posebne instalacije i kupnja od matičnih zemalja uz dozvolu njihovih matičnih vlada, a svojedobno su nam Amerikanci na ranijem natječaju rekli da nam sigurno neće prodati svoje naoružanje za švedske avione, iako se čini da sada više nema toga ograničenja.

Ukratko, Gripenove jake strane su vrlo niska cijena u odnosu na američke i izraelske (s obaveznim preradama) F-16, mogućnost dogovaranja offset programa sa Švedskom koja je ranije nudila investicije u domaću proizvodnju do 150% vrijednosti kupnje, po iskustvima postojećih korisnika vrlo ugodan i iznimno siguran avion za letenje, izuzetna senzorska fuzija podataka za pilota i pristojne performanse za ukupnu cijenu te relativno niski troškovi eksploatacije.

Mogućnost slijetanja i polijetanja s cesti i travnjaka ne treba uzeti zaozbiljno.

​

Francuska - Dassault Rafale

Hrvatska, kao jedna od zemalja slijednica Jugoslavije zapravo nema neka velika iskustva s francuskom vojnom opremom.

Iako je nakon Drugog svjetskog rata, a posebno nakon Rezolucije Informbiroa u Jugoslaviju dolazilo dosta zapadne vojne opreme (primjerice F-84G, Canadair Sabre, F86D-Sabre, De Havilland Mosquito, F-47 Thunderbolt) i naoružanja, od francuske avioindustrije jedino što su ovi krajevi vidjeli je francuski transportni helikopteri Aérospatiale Alouette III i Soko/Aérospatiale SA.342L1 Gazelle, licencno u Mostaru građeni laki napadački i izviđački helikoper izuzetnih letnih sposobnosti.

Razlozi podzastupljenosti francuske vojne tehnike, međutim, nisu u njenoj inferiornosti američkoj ili bilo kojoj drugoj vojnoj tehnici, već prije političke naravi, jer je francuska serija mlaznih zrakoplova Mirage nadaleko poznata po svojim kvalitetama i koristi se, u raznim varijantama, u dvadesetak zemalja svijeta.

Dassault Rafale, pak, ima pomalo neobičnu priču jer se radi o zrakoplovu koji je nastao kao produkt (u konačnici za Francusku neuspjelog) pridruživanja zajedničkom europskom projektu borbenog aviona Eurofighter u kojem su još bili Ujedinjeno Kraljevstvo, Njemačka, Španjolska i Italija. Kako je običaj kada se neki avion radi "komisijski", odnosno više strana ima više različitih zahtjeva, neki od tih zahtjeva su međusobno isključivi ili bi barem implementacija svih njih bila skupa i dala suboptimalna rješenja. (Pogledati primjer raznih američkih projekata gdje su avijacija, mornarica i kopnena vojska svaka imali svoje specifične zahtjeve.)

Stoga od Eurofightera francuska odustaje već 1984., a već 1986. Rafale A Demo ima prvi let (kada i demo verzija Eurofighter Typhoona).

Tko pogleda platformu Eurofightera i Rafalea, posebno ako nije redoviti pratitelj tema o avijaciji, lako će pomisliti da se radi o istom avionu: kanari ("nosna krilca"), delta krilo bez horizontalca, dva motora. Iako je namjena obje platforme ista, izvedba je, međutim, usprkos vanjskoj sličnosti dosta različita.

Rafale je brigadir Ivan Selak nazvao "znanstvenom fantastikom" u odnosu na druge avione ponuđene na ovom natječaju i to ne bez razloga.

Iako formalno spada (i) u lovačku avijaciju, Rafale je otpočetka zamišljen kao svenamjenski zrakoplov ( na francuskom - "avion omnirole"). Ovo znači da je sposoban za ostvarenje zračne nadmoći (air supremacy) u teatru operacija zahvaljujući dometu svog oružja, svojih senzora i povezanosti avionske elektronike s vanjskim senzorima (stanice u zraku - AWACS, na tlu i sateliti); presretač - zahvaljujući svojoj brzini; zračno izviđanje, uključivši i elektronsko izviđanje; podrška trupama na zemlji; protubrodsko djelovanje te upotrebu nuklearnog oružja. (Ovo zadnje, doduše, teoretski mogu napraviti i MiG-ovi 21 u našem naoružanju kada bismo imali i pripadajuće ruske taktičke nuklearke RN-24 i 28.)

Ovaj avion se može pohvaliti i s glasovnim komandama (ograničene na netaktičke funkcije - nije moguće reći "Pali!" i ispaliti raketu, ali je moguće glasovno promijeniti radarski ili navigacijski mod) te jedini od ponuđenih zrakoplova standardno dolazi s IRST senzorom koji se kod Rafalea zove "Optronique Secteur Frontal" - OSF, ili u engleskoj varijanti, Front Sector Optronics - FSO, a tu je i, naravno, AESA radar velikog dometa.

Ukupno dolazi u tri verzije - C - jednosjed, B - dvosjed i M - "maritime" - mornarička verzija za nosače aviona.

Nama se nude C i B polovne verzije u F3R standardu koji trenutno imaju 7.000 sati preostalih resursa, ali nama bi bili obnovljeni na 9.000 sati.

Rafale u odnosu na švedsku ponudu ima tu prednost što svo naoružanje i ciljničke kapsule koje nosi proizvodi sama Francuska, tako da se ne ovisi o dobroj volji "treće strane" (SAD-a) da nam i isporuči oružje koje teoretski ovaj zrakoplov može nositi.

Kako avion ima čak 14 podvjesnih točaka, u stanju je s tri spremnika goriva i dvije senzorske kapsule (sve francusko) ponijeti šest bombi ili pametnih bombi sa sustavom navođenja (AASM Hammer) te šest zrak-zrak raketa.

Usput, Rafale nosi i MBDA Meteor zrak-zrak raketu dometa preko 100 kilometara (BVRM - beyond visual range missile) i koja ima tzv. no-escape zone od 60 km, trenutno vjerojatno najnapredniju raketu te klase na svijetu.

Od ponuđenoga ovo je jedini zrakoplov koji ima mogućnost superkrstarenja - nadzvučnog leta bez korištenja forsaža (koji guta gorivo kao lud). Prema službenoj specifikaciji, Rafale je u stanju superkrstariti brzinom od 1,4 macha i to sa 6 raketa zrak-zrak.

Dolet mu je također impresivan - borbeni dolet s tri spremnika goriva, dvije krstareće rakete SCALP-EG i dvije zrak-zrak rakete kratkog domea MICA je 1.850 kilometara, dok mu je tzv. ferry range, najveći neborbeni dolet. 3.700 kilometara s 3 vanjska tanka.

Rafale je opremljen i sistemom za tankanje goriva u zraku i to kako iz tankera, tako i iz pratiteljevih spremnika (buddy-buddy), što je francuska tradicija još od vremena Miragea kada su planirane takozvane "no-return" nuklearne misije ovih aviona u sovjetski teritorij gdje bi se koristila iznima brzina ovih aviona za manje-više neometani duboki prodor u neprijateljski zračni prostor, ali bez plana za povratak pilota.

Ovo je i jedini zrakoplov u ponudi sa smanjenim radarskim odrazom (svega 0,1 četvorni metar) zahvaljujući  posebnoj geometriji napadne ivice krila (nazubljena), geometriji usisnika turbine, materijalima koji se koriste i aktivnom ometanju i opremom za elektroničko ratovanje (SPECTRA) kojom je avion opremljen te se smatra da mu ne treba lovačka pratnja za zaštitu prilikom obavljanja misija u "osporavanom" (contested) ili neprijateljskom zračnom prostoru.

Ukratko - dobiva se avion koji je istodobno i lovac-presretač, podrška trupama na zemlji i bombarder.

Teoretski, cijena sata leta mu je oko 19.000 eura, ali moguće je da se zapravo ne može direktno usporediti s drugima ovdje ponuđenima. U pravilu, cijena dvomotornog aviona u eksploatacija je za 80% viša od cijene usporedivog jednomotornog, tako da ovih 19.000 eura po satu treba uzeti s rezervom.

Cijena ukupnog paketa za nas bi, u odnosu na američku i izraelsku ponudu, bila relativno povoljna. Po jednom izvoru (Globus) to je 700 milijuna eura, po drugome (JL) radi se o milijardu eura. Trenutno je u Francuskoj naša delegacija koja na licu mjesta testira Rafale i to baš avione koji nam se nude.

Nitko nam ne nudi - Eurofighter Typhon

Kao što i sam naslov kaže, Eurofighter nam nitko ne nudi, a radi se o vrlo sposobnom avionu koji, međutim, u konkurenciji s Rafaleom vjerojatno nema praviše izgleda kada bi se uspoređivale samo ukupne sposobnosti. Naime, iako tehničke osnove postoje, pa je tako po doletu, borbenom doletu, brzini (Eurofighter je čak nešto brži od Rafalea - preko 2 macha nasuprot 1,8 macha Rafalea), nosivosti i dva pogonska motora Eurofighter sličan Rafaleu, ima jednu veliku manu - softver i hardver za djelovanje na ciljeve ne zemlji dodan je tek u kasnoj fazi razvoja i isporuke aviona. Odnosno, Eurofighter je u početku zamišljen gotovo isključivo kao avion za zračnu nadmoć, presretanje i lovac, a tek je kasnije kada je zemljama članicama projekta postalo jasno da je to mogućnost koju ne bi bilo loše imati, avion počeo dobivati nadogradnje za djelovanje po ciljevima na zemlji.Trenutno je u naoružanju sedam zemalja, a Kuvajt i Katar još čekaju svoje primjerke.

U Austriji se nabavka Eurofightera izrodila u korupcijski skandal prve klase kada je postalo jasno da je izgiran raniji dogovor, pa su umjesto (novih) 18 Tranche 2 Eurofightera po cijeni od 109 milijuna eura po komadu dobili 15 djelomice već korištenih Tranche 1 (starijih modela) po cijeni od 114 milijuna eura po komadu. Austrijsko tužiteljstvo istražuje navode da su lobisti dobili 100 milijuna eura da preokrenu prvotnu austrijsku odluku o nabavci Gripena u korist Eurofightera. Da stvari budu smješnije, Austrija trenutno ima samo 12 pilota na 15 Eurofightera. Navodno je Airbus glavni krivac u svemu tome, ali možete biti sigurni da nitko neće odgovarati ni za što.

Austrija je, općenito gledano, vrlo nezadovoljna Eurofighterima pa je plan bio, da nije bilo pandemije i krize, ove godine ih sve zamijeniti jer su izračunali da bi 30 godina njihovog korištenja (troškovi korištenja su također predstavljeni manjima nego stvarno jesu za Austriju) koštalo 5 milijardi eura, dok bi kupnja posve novih 15 mlažnjaka u istom periodu s održavanjem koštala svega 3 milijarde eura.

Mlažnjaci trenutno u austrijskom razmatranju: Gripen (ranije odbačen) i F-16.

Od bojevih karakteristika, Typhoon je donekle sličan F-16 i još više Rafaleu. Maksimalna poletna masa je 23.500 kilograma, ferry range mu je 3.800 kilometara, borbeni radijus 1.400 kilometara, a plafon leta je gotovo 20 kilometara - više od bilo kojeg aviona nama u ponudi. Maksimalna brzina je preko 2 macha.

Ukupno ima 13 podvjesnih točaka na koje se može staviti do 9.000 kilograma tereta, a ovisno o verziji (Tranche) može nositi američko i francusko zrak-zrak naoružanje, zrak zemlja (AGM 65 Maverick, AGM 88 HARM, Brimstone, Taurus KEPD 350, Scalp EG, Marte ER protubrodsku rakete te bombe: Paveway II/III s laserskim navođenjem i bez njega te ponešto "planiranih za budućnost" oružja uglavnom američke provenijencije.

Opremljen je doplerskim radarom (kojeg treba zamijeniti Captor-E AESA radar) i IRST pasivnim senzorom (Pirate IRST) te nosi razne ciljničke i navigacijske kapsule.

Prema austrijskom izračunu, njih sat leta Eurafighera košta 63.000 eura, iako su navodno operativni troškovi svedeni na "troškove usporedive s F-16", kako tvrdi Eurofighter konzorcij.