Hrvatska je pred odlukom čiju ponudu o prodaji borbenih aviona treba prihvatiti, a mnogi su se pitali - kako to da nitko nije razmotrio opciju kupnje novih aviona od onih čije borbene avione koristimo od stjecanja samostalnosti? U ovom tekstu ponudit ćemo vam malo detaljniji uvid u aktualno stanje ruske produkcije vojnih aviona, kao i nekih drugih istočnih država.

Koji je avion najbolji?

O ispraznosti priča na temu „koji je avion najbolji!“ (bez ikakvih ograda i kontekstualizacije) dobro govori slučaj Iračkih zračnih snaga (IQAF) koje su nakon desetljeća korištenja američkih F-16C (Block 50/52) počele razmišljati o – kupovini MiG-ova 29. Od Rusije.

S obzirom da je Irak država-klijent SAD-a, ova priča djeluje tim nevjerojatnije, ali kao i uvijek, vrag je u detaljima. Tako prema nedavnom pisanju Eurasian Timesa (https://eurasiantimes.com/f-16s-falling-apart-why-iraqi-air-forces-f-16-fighter-jets-have-been-a-disaster-for-baghdad/), koji i inače prati stanje vojne avijacije u Aziji i Arabiji, zahvaljujući promjenama u sigurnosnom statusu unutar države, flota F-16 C/D koju koriste iračke zračne snage postala u praksi neupotrebljiva zbog nedostatka kvalificiranog održavanja i rezervnih dijelova.

Naime, nakon američkog ubojstva iranskog generala Sulejmanija ranije ove godine (ali i vlastitih iračkih saveznika koji su bili u njegovoj pratnji), stvari su se za Amerikance u Iraku bitno pogoršale, bilo da se radi isključivo o vojnom personalu, bilo o raznim privatnicima koji pod ugovorom rade za američku vojsku. Tako je među ostalim i Lockheed Martinovo ljudstvo koje je bilo zaduženo za održavanje iračkih F-16 napustilo bazu Balad, gdje im je smještena borbena grupa. Održavanje je tako prepušteno nedovoljno obučenom ili priučenom lokalnom osoblju, a da stvari budu gore, Irak je ostao i bez originalnih rezervnih dijelova od proizvođača, pa su morali improvizirati i sami ih proizvoditi čime su poništili jamstvo i uvalili se u još dublje probleme.

Prema neimenovanim izvorima, a navodno se radi o pilotima eskadrile, ovo je dovelo do toga da je od više od 30 F-16 u iračkom naoružanju, trenutno spremno za borbu – sedam (brojkom: 7).

Sve ovo je navelo Iračane da se obrate Rusiji, koja ima daleko manje zahtjeva i uvjeta kod prodaje svog oružja vani od SAD-a, da od nje kupe – MiG-ove 29. Iako sigurno inferiorni iračkim F-16 Block 50/52, ruski MiG-ovi 29 su sigurno daleko jednostavniji i jeftiniji za održavanje i Irak sada gleda na njih kao kompletnu zamjenu za sve F-16 u svom arsenalu. Hoće li se to stvarno i dogoditi? Sve, naravno, ovisi o daljem razvoju političke i sigurnosne situacije o kojoj onda posljedično zavisi i vojna logistika.

Gornja priča bi, dakle, trebala biti ilustracija o čemu se sve mora voditi račun kada se priča o nabavci „najboljeg“ borbenog aviona. Je li F-16 Block 50/52 ili 70/72 bolji od od MiG-a 29(S/MT/K/R) u bilo kojoj podvarijanti? Vrlo vjerojatno.

Je li bolje onda imati sedam borbeno spremnih F-16 koje se ne može održavati i držati borbeno spremnima ili eskadrilu, dvije ili tri MiG-ova 29 koje se može održavati borbeno spremnima? Odgovor je prilično jasan

Poučak je da se stvari trebaju staviti u svoj konkretni kontekst, ponajprije mogućnosti - organizacijske, tehničke i financijske, zemlje koja nabavlja borbene avione, pa onda na osnovu toga i javno objavljenih karakteristika borbenih aviona reći koji je avion u kojem kontekstu i za čije potrebe naoružanja najbolji odabir.

Rekavši to, vratimo se glavnoj temi – je li istina da Rusi nude „bolje ili isto“ za manji novac, odnosno, kakav je odnos mogućnosti, odnosno specifikacije ruskih borbenih zrakoplova, kineskih i pakistanskog JF-17 u odnosu na zapadne borbene zrakoplove?

MiG-29(S)/MiG-35

Općenito se MiG-29 smatra ruskim pandanom američkom F-16, ali za razliku od F-16 koji je u uporabi od 70-tih, MiG-29 je u operativnu uporabu krenuo početkom 80-tih, nekih pet godina kasnije. Za razliku od F-16 koji je zamišljen kao jeftina zamjena za nešto ranije razvijeni, vrlo moćni i vrlo skupi F-15, razvoj Suhoja Su-27 i MiG-a 29 išao je paralelno i premda su prema općoj formi Su-27 i MiG-29 vrlo slični, posebno neizvježbanom oku, MiG-29 nije nastao kao „jeftinija varijanta Su-27“. Tadašnji Sovjetski Savez svjesno je od početka išao paralelno u izradu dva različita lovca-presretača u dvama odvojenim projektnim biroima. Ovo spominjemo jer se i u (kvazi) stručnoj literaturi može naći konstrukcije „kao što je u SAD F-16 razvijen kao jeftinija zamjena za neke misije za koje je razvijan F-15, tako je i u Sovjetskom Savezu MiG-29 razvijen kao jeftinija verzija Su-27“.  

Ovo nije točno. Dapače – iako su prvi probni let i Su-27 (NATO oznaka „Flanker“) i MiG-29 (NATO oznaka „Fulcrum“) imali 1977., Mig-29 je ušao u operativnu uporabu 1982., a Su-27 tek 1985. Kod Amerikanaca je situacija s F-15 i F-16 bila obrnuta, pa je F-15 u operativnu upotrebu ušao 1976., a F-16 dvije godine kasnije, 1978.

(Mala zanimljivost je da je tadašnja SFRJ bila prva europska država koja je MiG-29 nabavila za svoje naoružanje 1986. – čak i prije članica Varšavskog ugovora, a u svijetu su prije nje MiG-29 u svoje zrakoplovstvo uvele samo Indija i Sirija. Loša strana toga je da je to bila i najslabija izvozna verzija ovog zrakoplova. Koje je još mogućnosti razmatrala tadašnja država kao zamjenu za tada već zastarjele MiG-ove 21 kojih je imala oko 260 primjeraka u letnom stanju? Mirage 2000 i – pogodili ste – F-16).

Suprotno općem mišljenju, MiG-29 ipak nije naročito uspješan dizajn. Za razliku od MiG-a 21, primjerice, kojega je samo u sovjetskoj varijanti (ne računajući kineski Čengdu J-7) napravljeno preko 11.500 komada, MiG-29 je dogurao do samo oko 1.600 proizvedenih primjeraka. Za navodno jeftini (što je također upitno) lovački avion cijene nešto preko 20 milijuna dolara iz 2013. po primjerku A ili B bez uračunate obuke, naoružanja i rezervnih dijelova. Ovo su vrlo slabi rezultati ako se zna da je, primjerice, bitno skuplji F-15 koji je u početku čak i SAD-u bio skup za masovniju proizvodnju, u svojim raznim varijantama do sada proizveden u 1.200 primjeraka. Američki parnjak Mig-u 29 (po namjeni, ne po tehničkoj izvedbi), F-16 u raznim varijantama je do sada proizveden (ne računajući strane kopije) u preko 4.600 primjeraka.

U čemu je problem?

MiG-29 je 70-tih zamišljen kao dvomotorni lovac za ostvarenje zračne nadmoći (air superiority figter) kojemu su glavni zamišljeni protivnici bili tada započeti F-15 i F-16. U to doba se, naime, nije znalo da će se većina ratova i sukoba svesti na ratovanje daleko vojno i ekonomski slabijih zemalja protiv daleko ekonomski i tehnološki nadmoćnih sila, već se očekivao sukob istočnog i zapadnog bloka, pa je F-16 pravljen za borbu protiv najnovije sovjetske tehnologije, a ne protiv jemenskih Hutua ili somalijskih milicija, a MiG-29 i Su-27 protiv američkih F-15 i F-16, a ne protiv afganistanskih mudžahedina.

Stoga je prvenstven naglasak stavljen na zračnu borbu, ali i uz mogućnost djelovanja na ciljeve na zemlji. MiG-29 je stoga vrlo agilan avion izuzetnih letnih karakteristika. Uz (prastari) švedski Saab 35 Draken i malo kasnije Su-27, ovo su dugo bili jedini avioni sposobni za „dinamičko zračno kočenje“, odnosno poznatu „kobru“, a koju su švedski piloti Drakena zvali „kort parad“ („kratka parada“). Radi se u superupravljivosti aviona, odnosno mogućnosti zadržavanja kontrole nad zrakoplovom na izuzetno visokim napadnim kutovima (bez gašenja turbine) u dubokom slomu uzgona koju imaju praktički samo avioni s umjetno izazvanom nestabilnošću i fly-by-wire sustavom ili delta krilo. Zanimljivo je da prvotna verzija MiG-a 29 nema niti jedno od toga – ni fly-by-wire komande niti delta krilo. Iako je od početka imao ugrađen sustav za poboljšanje stabilnosti po vertikalnoj osi, FBW je dodan tek u kasnijim inačicama, a krilo je, bilo i ostalo, strelasto.

U teoriji se kobra-manevar može izvesti u bliskoj zračnoj borbi (dogfight) da bi se protivnika u zadnjoj polusferi natjeralo da preleti (overshoot) svoj cilj, ali nije zabilježeno da se to ikada stvarno i dogodilo u bilo kakvoj taktičkoj situaciji.

Ostaje, dakle, Maverick u Top Gunu koji je to isto na F-14 Tomcatu dobio „povlačenjem ručne“. Ukratko – kobra na „dvajsdevetki“ i Su-27 kao realan taktički manevar je po svoj prilici u istoj ravni kao i famozno Maverickovo izvlačenje kočnica.

Zašto je stvarni svijet tako nepravedan pa ne slušamo o desecima i stotinama zračnih pobjeda izvojevanih u MiG-ovima 29 i Suhojima 27 korištenjem baš kobre? Uglavnom zato jer ne živimo u 1917. ili 1943., već u dobu radara i zračnih borbi daleko van vizualnog dometa gdje onaj tko ima elektronski nadzor nad nebom, bilo preko radara u svom lovcu ili radara smještenim na zemaljskim stanicama ili avionima (AWACS - Airborne Warning and Control System) i tko ima raketu zrak-zrak većeg dometa i većeg pK - probability kill (ratio) – taj uglavnom dobiva zračnu borbu. Suprotno filmovima, čak i u  Drugom svjetskom ratu devet desetina oborenih aviona i pilota nije imalo pojma da ih netko u tom trenutku aktivno ne voli i želi im zlo. Manje od 10% svih zračnih pobjeda proizašlo je iz zračnih borbi u kojima su protivnici vidjeli jedan drugoga prije početka bojevog djelovanja. Obično je jedan bio blaženo nesvjestan ovoga drugoga koji ga je oborio. Sada je postotak zračnih pobjeda izvojevanih u klasičnom zračnom dvoboju i daleko manji.

Ovo, naravno, ne znači da su aerodinamičke karakteristike borbenog aviona nebitne. Dapače. I zračne borbe koje počnu van vizualnog dometa znaju se izroditi u blisku zračnu borbu gdje se „isuču noževi“, odnosno koriste se IC rakete kratkog dometa i topovi, ali borbu uglavnom dobiva onaj tko uspije prvi odapeti raketu zrak-zrak, s veće udaljenosti i većeg pK. Upravo stoga F-22 i ima vektorske mlaznice, kao i novi Su-35S, s tim da F-22 ima samo kontrolu mlaznica u vertikalnoj, a Su-35 u vertikalnoj i horizontalnoj osi.

Da bi neki avion imao mogućnost uspješnog ranijeg lansiranja rakete na protivnika s veće udaljenosti zavisi od više faktora:

• Njegove trenutne visine u odnosu na visinu protivnika – općenito govoreći, visina je energija pa raketa lansirana s višega dalje leti nego ona s manje visine. Također, što je veća visina, zrak je rjeđi pa je i otpor raketi u letu manji.
• Njegove trenutne brzine u odnosu na protivnika koja daje dodatnu energiju lansiranoj raketi – tko je više i kreće se većom brzinom prema protivniku ima „dulje koplje“ od onoga tko je sporiji i na nižoj visini makar sve ostale karakteristike rakete i radara bile iste
• Dometa i preciznosti (pK) njegove rakete
• Autonomnosti rakete (nije isto ako je raketa aktivno, poluaktivno ili pasivno navođena, radarski/infracrveno/inercijski)
• Dometa i razlučivosti njegovog radara – radari veće snage i većeg dometa mogu detektirati protivnika na većoj udaljenosti davši mogućnost ranije pripreme za ispaljivanje rakete i ranijeg ispaljivanja rakete
• Dometa i razlučivosti drugih radara (zemaljskih i zračnih) s kojima je povezan ili preko kojih je navođen
• Postojanje direktne podatkovne veze (datalink) radarskoakvizicijskog sustava aviona s drugim radarskom akvizicijskim sustavima savezničkih snaga

U gotovo svim ovim faktorima MiG-29 i u najnovijim verzijama uglavnom stoji dovoljno lošije od američkih parnjaka da bi mogao računati na realnu prednost kada se s njima susretne u borbi.

K tome, kako je ruska vojna tehnika uglavnom jeftinija od američke čak i kad je kvalitetnija (raketni sustavi S-300 i S-400 u odnosu na američki Patriot, primjerice), uglavnom je biraju zemlje s manjim budžetom koji imaju i manji budžet za obuku osoblja.

Ovo je jako bitno jer bolje uvježbani pilot i na nešto inferiornijoj platformi uvijek ili skoro uvijek će imati bolje rezultate od slabije i manje izvježbanog pilota na nešto boljoj platformi. Ako se poklope, pak, i jedan i drugi hendikep – malo lošija zračna platforma i lošije ili dosta lošije istrenirani pilot, ogromna prednost je na drugoj strani.

Mi, međutim,  pokušavamo kod usporedbe borbenih aviona apstrahirati vanjske čimbenike nevezane uz njihove osnovne karakteristike, pa se fokusiramo na ono što oni donose, a ne ono što mi, odnosno strana koja ih nabavlja, može donijeti.

U tom smislu, MiG-ovi 29 (i njihove podvarijante) su gotovo u svemu inferiorniji svojim zamišljenim protivnicima: F-16 i F-15 u bilo kojoj verziji, uključivši i najnovije MiG-ove 35 (modernizirane 29-tke), a posebno se ovo odnosi na elektroniku, prvenstveno radar, ali i senzorsku fuziju podataka za pilota i ubojitost oružja, ali ne valja s uma smetnuti ni održavanje dvomotornog zrakoplova ili dolet.

Avionika za veterane

Prva operativna verzija 29-tke (A i B) koliko god izvana izgledala skladno, moderno, impresivno i jednostavno – lijepo, gledano iz kokpita izgleda kao avion treće, a ne četvrte generacije. Praktički svi instrumenti  osim HDD-a (head down display – ekran u gornjem desnom kutu komandne ploče) su analogni, a avionika nije integrirana tako da koristi HOTAS (hands on throttle and stick). Od pilota se očekuje da drži glavu „u krilu“, povremeno pogleda na HUD i pritiska gumbiće na komandnim pločama kao da se nalazi u MiG-u 21 iz 1958. Verzije M i S su se modernizirale, a s verzijom S došao je i novi, bolji radar.

Prvotno je, naime, radar u MiG-u 29 za sovjetsku avijaciju i zemlje članice Varšavskog ugovora bio blago modificirani radar s MiG-a 23 ML, Phasotron N019 Safir 29. Niti u 80-tima kad je ugrađen u prvu 29-tku nije bio ništa naročito, a da stvari budu zanimljivije, nije bio u stanju imati domet potreban za akviziciju ciljeva za R-27 i R-77 rakete srednjeg dometa koje imaju veći maksimalni domet od ovoga radara. Bilo je, naime, planirano da je domet detekcije za ciljeve veličine lovca 100 kilometara, a procesiranje signala je trebalo biti digitalno, ali Phasotron jednostavno nije uspio postići toliku osjetljivost s maksimalno dostupnom veličinom radarske antene koja se može staviti u radarsku kupolu MiG-a 29 („nos“), pa je radarski element smanjen, stavljeno je novo digitalno računalo, ali je svejedno domet detekcije bio oko 60 kilometara.

Da se stvari dodatno zakompliciraju pobrinuo se inženjer u Phasotronu Adolf (!) Tolkačev koji je bio američki špijun pa im je prenio sve tehničke karakteristike rečenog radara (otkriven je i zbog izdaje strijeljan), pa je na brzinu taj radar zamijenjen nešto prerađenom varijantom N019M Topaza, koja je također bila ispod traženih specifikacija. Na kraju je dobio N010 Zhuk-M koji umjesto radarskog tanjura ima planarnu matricu, digitalni procesor signala, mogućnost detekcije ciljeva veličine 5 kvadratnih metara radarskog presjeka na 90 kilometara, odnosno metu veličine lovca na 70 kilometara. U stanju je pratiti 10-12 ciljeva, istovremeno navoditi rakete na 2-4 cilja, a s mase je 250 kilograma.

Na primjeru R-77, međutim, vidimo i probleme kada se odluči krenuti istočnom rutom. Iako je „na papiru“ R-77 moćna raketa, u nekim aspektima bolja od američkog AIM-120 AMRAAM-a, u stvarnosti mi ne znamo kakva je zapravo.

Za početak, njen razvoj traje decenijama – od kraja 80-tih do sada, a ne postoje specifikacije „no escape“ zone, pK izračuni i tablice, statistika „korisnika“, odnosno, koliko su oni koji imaju neku od varijanti ove rakete, s njome išta uspjeli oboriti.

Kad već govorimo o varijantama, iako sve nose istu početnu oznaku, ukupno ih je devet (brojkom – 9) napravljeno za korištenje s aviona kao lansirne platforme, te još tri za lansiranje s brodova odnosno zemaljskog lansera.

I još – neke od tih su poluaktivno, aktivno, aktivno radarski i IC (u terminalnoj fazi) navođene, domet varira (ovisno o verziji) od 80 do gotovo 200 kilometara, brzina od 4 maha do 5 maha, pogon od čvrstog raketnog goriva do ramjeta.

U usporedi s time, zapadne rakete tog tipa imaju točno navedene specifikacije i operativne parametre i prije nego ih se neko zrakoplovstvo odluči kupiti.

Koji je bolji – Mig-29 ili Mig-35?

Kao što je iz imena intuitivno jasno, Mig-35 je novija izvedenica originalnog Miga-29 iz 80-tih, točnije izvedenica izvedenice – nastao je kao poboljšanje Miga-29M. Prvi let je imao 2007., ali je u naoružanje Ruske Federacije počeo pristizati tek prošle godine i to prilično sporim tempom. Do sada ih je izgrađeno 10, skupa s demonstracijskim odnosno prototipnim primjercima.

Prije 13 godina sudjelovao je na indijskom tenderu za novog lovca (Indian MRCA Competition) gdje je u konkurenciji Eurofighter Typhoona, F/A-18E/F Super Horneta, Rafalea, Gripena i F-16 – izgubio.

Indijci su bili nezadovoljni radarom i problemima s tadašnjom verzijom motora RD-33MK. U međuvremenu su problemi s motorom ispravljeni i nova verzija je pouzdanija RD-33MK Morskaja Osa S FADEC kontrolom rada motora; lovac ima stakleni kokpit u jednosjednoj i dvosjednoj varijanti u oba kokpita te je nosivost korisnog tereta dvostruko veća u odnosu na izvorni MiG-29. Također, „po narudžbi“, proizvođač je spreman da u ovaj lovac 4++ generacije ugradi i AESA radar Phazotron Zhuk-A/AE, prvi AESA radar na bilo kojem ruskom lovcu. Domet mu je 250 kilometara za detekciju zračne mete površine 3 četvorna metra, prati istodobno 30 meta (TWS) i može istodobno djelovati po 6 zračnih ili 4 zemaljske mete. Tu je i novi elektrooptički sistem OST koji detektira zračne mete u zadnjoj polusferi na daljinu do 45 kilometara, a prednost u odnosu na raniji elektrooptički sustav u 29-tkama i Su-27 je optika od leuko-safira koji je izuzetno otporan na abraziju. Naime, razne ogrebotine na optici ranijih sistema bitno su smanjivale njihov domet i stvarnu iskoristivost u praksi.

To je, dakle, najbolji MiG-29 (odnosno izvedenica) ikada napravljena?

Ne, prema priznanju samoga tadašnjeg direktora MiG-a Sergeja Korotkova, indijska verzija MiG-29UPG, nastalog 2012. na bazi SMT varijante (dosta kratica, jel' da?), ali koja koristi vlastitu i ne-rusku avioniku i elektroniku, je najnaprednija verzija MiG-a 29.

Koje su točne specifikacije? Znaju Korotkov i Indijci

Kakvi bi bili problemi kod narudžbe nove verzije MiG-a 29/35, da smo krenuli tim putem? Prije svega, rokovi isporuke i plaćanja, jer se MiG-ovi proizvode vrlo sporim tempom i za poznatog naručitelja i s osiguranim plaćanjem, djelomičan status pokusnog kunića za sam avion i naoružanje koje se s njim isporučuje, nemogućnost ugradnje svih podsustava po želji i narudžbi kao što si to može priuštiti Indija koja decenijama prvo od SSSR-a, a kasnije od Ruske Federacije nabavlja vojnu opremu u golemim količinama.

Također, čini se da je MiG-35 projekt kojemu je isključivi smisao preživljavanje korporacije MiG, a manje stvarna nadopuna ruskih zračnih snaga novim lovcem.

Usput, „jeftini“ ruski MiG-35 košta 50 milijuna dolara po primjerku. Neusporedivo veći i moćniji (ali i stariji) Su-30SME (eksportna varijanta Su-27) košta 34 milijuna dolara. Također, u zadnje dvije i pol decenije koliko traje sukob Etiopije i Eritreje etiopski Su-27 su srušili najmanje pet, a moguće i sedam eritrejskih MiG-ova 29. Eritreja nije srušila svojim MiG-ovima 29 (ili bilo kojim drugim avionom) niti jedan etiopski Su-27.

Indijska mornarica koja ima veći broj MiG-ova 29 verzija K (navalizirane verzije MiG-a 29 za korištenje na nosaču aviona) je vrlo kritična prema kontroli kvalitete koju ruski proizvođač provodi u svojim pogonima, pouzdanosti motora i „letargičnosti“ u odnosu na indijske potrebe (Indija, odnosno njihova ratna mornarica je praktično sama financirala čitav razvoj i proizvodnju MiG-a 29K) i u konačnici broju operativno upotrebljivih MiG-ova 29K koji su velikim dijelom u kvaru, a kada se pokvare jako se teško i sporo servisiraju zahvaljujući nedostatku podrške proizvođača.

O tome kako bi za nas, da se odlučimo za ove avione, bilo nabavljati naoružanje i rezervne dijelove u slučaju da aktivne napetosti NATO-a na granici s Rusijom prerastu u neke stvarne sukobe, ne vrijedi trošiti riječi.

Su-27 i izvedenice

Kao i MiG-29 i Su-27 je izvorno zamišljen kao lovac za ostvarenje zračne nadmoći, a kasnije su mu dodavane dodatne mogućnosti za uništavanje ciljeva na tlu precizno navođenom municijom, bombarderska i ELINT varijanta (Su-34), Su-33K namijenjen korištenju na nosačima aviona itd. Dok se MiG-29 uspoređuje s F-16, dotle se Su-27 uspoređuje s F-15.

Iako izvana po svojoj dvomotornoj konfiguraciji, dvostrukom kormilu i općem dizajnu vrlo nalikuje MiG-u 29, radi se o gotovo dvostruko težem avionu. Dok je izvorni MiG-29 imao maksimalnu poletnu masu od oko 18 tona, kod Su-27 je to nešto preko 30 tona (Su-34 preko 45 tona), a umjesto 7 mjesta za teret, imao ih je 10, s tim da izvorno za Su-27 nije zamišljeno da nosi vanjske tankove s gorivom, za razliku od MiG-a 29, pa je svih 10 bilo namijenjeno naoružanju.

Kasnije verzije Flankera imaju 12 podvjesnih točaka i mogućnost nošenja do 12 tona tereta (u odnosu na prvobitnih nešto preko 4 tone). Su-35 koji se trenutno aktivno koristi u Siriji ima 12 podvjesnih točaka, mogućnost nošenja 8 tona tereta, a Su-34 koji je dvosjed (također korišten u Siriji) ima maksimalnu poletnu masu od preko 45 tona i nosivost od 10 tona ubojnog tereta.

MiG-35, pak, ima ukupnu nosivost 7 tona tereta (u odnosu na 4 tone prve verzije MiG-a 29), ali kako interno može primiti manje goriva, dio tog tereta su u stvarnim misijama obično vanjski tankovi s gorivom. Su-35 također ima mogućnost nošenja vanjskih tankova čime se dolet (ferry range) povećava na preko 4.500 kilometara ne računajući punjenje u zraku, što također podržava, kao i MiG 35.

Trenutno najnovija verzija Flankera nosi oznaku Su35S (NATO oznaka – Flanker E), ima posve novi Irbis radarski sustav navodno dometa 450 kilometara, stakleni kokpit, vektorsku kontrolu mlaznica u dvije osi, dolet preko 3.600 kilometara ne računajući punjenje u zraku (borbeni radijus 1.600 kilometara), nosivost 8 tona i sposobnost za djelovanje na ciljeve u zraku, zemlji, na moru, datalink sustav koji omogućava razmjenu meta među avionima u letu i kontrolu akvizicije i djelovanja po metama pratitelja iz aviona vođe borbene grupe.

ECM sustav za ometanje neprijateljskih radara i elektronskih sredstava je L175M Kibinji M, isti koji koristi i Su-34 specijaliziran sa elektroničko izviđanje i ratovanje.

Iako nije AESA već PESA (pasivno elektronski skenirana radarska matrica - Passive Electronically Scanned Array), prema tvrdnjama proizvođača radar ima veći domet, mogućnost praćenja više ciljeva (30) i istodobnog djelovanja na više njih (8 u zraku, 4 istodobno na zemlji) od Rafalea, Eurofightera, F/A-18, Gripena.

Kokpit je posve stakleni bez analognih pokazivača i ima dva velika kolor multifunkcijska LCD-a od kojih svaki može prikazati sve informacije, dva manja LCD-a i monokromatski HUD.

Kako je (među ostalima) naoružan i R-73 raketom kratkog dometa, koristi i HMD za ciljanje koji se koristi još od prvoga Su-27 i MiG-a 29: ZSh-5/Shchel-3UM.

Trenutno se nalazi u naoružanju Ruske Federacije i NR Kine, a svoje primjerke su naručili još i Egipat i Indonezija, dok se pregovori vode s Alžirom, Emiratima, Indijom i Turskom.

Do sada ih je proizvedeno 122 u serijskoj proizvodnji, a cijena za izvoz po primjerku („full weapons“) je od 84 do 100 milijuna dolara. Nema podataka o cijeni sata leta, iako magazin Aviatia procjenjuje na 36.000 dolara, u odnosu na 43.200 dolara za F-35 Lightning II. Ovo je (otprilike) u skladu s procjenom Jane's Defencea iz 2012. po kojoj je sat leta F-35 31.000 dolara, uvećano za inflaciju, i još malo dodano. Usporedbe radi, procjena sata leta jednomotornog Gripena po Jane's Defence izračunu je 4.700 dolara iz 2012.
Navodno je glavni razlog kineske kupnje ovoga zrakoplova bio reverzni inženjering 3D potiska na motorima Saturn AL-41F1S (oko 14 tona po motoru na forsažu). Rusija je, naime, prvotno odbila njihov zahtjev za prodaju samo motora, pa se Kina dosjetila jadu i kupila dvije eskadrile Su35S s rezervnim motorima. Ima se, može se.

U Siriju su novi Suhoji došli nakon turskog obaranja ruskog bombardera Su-24, gdje je jedan pilot spašen, a drugoga ubili sirijski pobunjenici/ISIS.

Kao odgovor na rušenje svog aviona, Rusija je u sirijske teritorijalne vode uputila raketnu krstaricu Moskva naoružanu projektilima S-300, te mobilne S-400 lansere u bazu Hmeimim zajedno sa Suhojima Su-35. Nakon ovoga poteza više nije bilo obaranja ruskih zrakoplova od strane Turske i drugih vojno uključenih strana na tom području (Izrael, sirijski pobunjenici u raznim savezima, SAD, Velika Britanija, Jordan, UAE, Saudijska Arabija, Francuska, Njemačka, Italija, Danska).

Prema pisanju na Wikipediji, Su-35 su bez otvaranja vatre u više navrata presretanjem odvratili turske i izraelske zračne napade na položaje regularne sirijske vojske. Koliko je to točno, neka svak ocijeni za sebe, a za sada nema niti jedna potvrđena (pa ni nepotvrđena) zračna pobjeda na strani ovoga aviona, a ni gubitak.

S obzirom da, vidimo po javno dostupnim podacima i izvoznim cijenama i troškovima po satu leta, ovo nije jeftin avion makar dolazi s istoka, ostaje nam priznati da si ga ne možemo priuštiti.

Dapače, Rusi ga i reklamiraju kao multinamjenski avion velikog dometa za zemlje s velikim ozemljem (kao što su i sami, odnosno njihovi tradicionalni kupci Indija i Kina, pa i nešto manji, ali i dalje vrlo veliki Alžir) pa nam ga ne bi ni pokušali prodati.

Dapače, da nekim slučajem odlučimo  postati „regionalna velesila“ ili neka slična glupost, pa se odlučimo uzeti kredit za kupnju Su-35S (ili bilo kojeg drugog ruskog aviona u ponudi), gotovo je sigurno da bismo imali velikih problema s dobivanjem povoljnog kredita sa zapada, iako bi ruske banke vjerojatno uskočile.

Naime, i to je politički uvjetovano, pa je tako Grčka tijekom dvijetisućitih, kad je postalo jasno da neće moći servisirati svoje kreditne obaveze, bez problema dobila kredite za nabavku njemačkih podmornica, šest francuskih fregata s 15 helikoptera za potragu i spašavanje, a prije toga je kupila 24 lovca F-16 od SAD-, sve na kredit, iako se znalo da je prezadužena.

(Usput, Grčka se još uvijek sudi s njemačkim ThyssenKrupp Marine Systems i Abu Dhabi Marom zbog isporuke dijelom neispravnih podmornica (U-214) koje su ih na koncu koštale triput više od planiranoga, a nisu ih uspjeli upogoniti i integrirati u oružane snage. Plus šta se vode i odvojeni procesi zbog mita i korupcije vezani uz njihovu nabavku.)

Kad jeftino nije jeftino

Ukupan je zaključak da nabavka novih, funkcionalnih borbenih aviona iz Rusije koji bi služili do 2040. ili 2050. koštala praktički jednako ili više od nabavke odgovarajućih aviona sa zapada.

Postoji, naravno, uvijek mogućnost nabavke od treće strane polovnih starijih verzija MiG-ova 29 ili Su-27, ali problem ostaje kao i u slučaju MiG-ova 21 koje sada imamo u naoružanju – obnova resursa i redovito servisiranje koje ovisi opet ne o proizvođaču i zemlji porijekla, već o trećim stranama koje mogu i ne moraju u tom slučaju biti voljne ili u stanju to napraviti.

Općenito ideju da „Rusi za manje novaca nude više“ treba ili posve odbaciti ili uzeti s velikom dozom rezerve, odnosno kada se radi o polovnim i već dobro izraubanim ruskim starijim verzijama MiG-ova 29 i Su-27 koje su jeftinije s razlogom, a za koje bismo se prilično namučili da ih redovito servisiramo, održavamo i preradimo na standarde 4.  ili 4.5 generacije borbenih aviona.

Također, Rusi su vrlo škrti u dijeljenju točnih informacija, odnosno tehničkih podataka o efikasnosti svojih oružnih sustava, radara, operativnim karakteristikama ovih aviona na raznim visinama i više vole davati vrlo općenite izjave u stilu „Ne postoji niti jedan drugi zapadni lovac s motorom ovakvih mogućnosti“ ili „Točne specifikacije ECM sustava su stroga tajna, ali bez premca je u svijetu“ i slično.

Su-35S

Kinesko-pakistanski slatkiš JF-17 Thunder

Još istočnije od ruske ponude dolazi kinesko-pakistanska koprodukcija za koju velika većina vjerojatno nikada nije čulo, višenamjenski borbeni avion izuzetnih letnih i tehničkih karakteristika koji već više od desetljeća leti u ratnim zrakoplovstvima Kine i Pakistana. U Kini nosi oznaku FC-1 Xiao Long (Ljuti zmaj!), a u Pakistanu JF-17 Thunder, a radi se o laganom jednomotornom mlažnjaku namijenjenom zračnoj borbi, presretanju, djelovanju na ciljeve na tlu i moru, a u stanju je čak nositi i pakistanske krstareće nuklearne projektile Raad i Raad MK2.

Zamišljen je kao nadopuna snažnoj pakistanskoj floti F-16, ali upola manje cijene proizvodnje i održavanja, a najveći dio razvoja odradila je Kina u ovom zajedničkom projektu koji je stajao 500 milijuna dolara, što je za novi borbeni avion 4.5 generacije bagatela.

Ovo je postignuto korištenjem postojećih tehnologija, kako kineskih i ruskih, tako i zapadnih dostupnih Pakistanu. Prema kineskim izvorima, razlog niskim troškovima je korištenje velikog broja podsustava koji su se već koristili na kineskom borbenom avionu Čengdu J-10 koji je dijelom paralelno razvijan s ovim programom. Za razliku od J-10, JF-17 nema kanare, a usisnici su DSI tipa (divertless supersonic intakes) koji bez ikakvih mehaničkih dijelova klasičnih usisnika uspijevaju usporiti ulaznu struja zraka koja ulazi u turbinu s maksimalno mogućih 2 Ma na subsonične brzine, imaju bitno manji radarski odraz, imaju veću usisnu moć što smanjuje ili čak uklanja pojavu dimljenja glavnog motora kod nagle promjene režima rada (naglo dodavanje ili oduzimanje gasa – vrlo često na starijim američkim i praktički svim ruskim avionima osim najnovijih verzija Su-35 i MiG-35). Avion koristi četverokanalni FBW sustav i navodno je izuzetno ugodan za upravljanje bez loših manevarskih karakteristika.

Verzija u pakistanskom ratnom zrakoplovstvu je kombinacija najboljeg i najisplativijeg od istočne i zapadne tehnologije. Motor je ruski RD-93 s digitalnom elektronskom kontrolom (varijanta Klimova RD-33), a elektronika i senzorna fuzija podataka za pilota (s ugrađenim datalinkom) su četvrte generacije i mješavina kineskog i zapadnog porijekla. Pilotsko sjedalo je Martin Baker PK16LE koje koristi i F-35. Prema pisanju Jane's Defencea, JF-17 ima kineski radar KLJ7V2, mogućnost zračnog punjenja goriva, HMD kacigu, elektro-optički sustav praćenja i detekcije (IRST), a za Block 2 varijantu je planiran i dvosjed s mjestom za operatora elektronskim i oružnim sustavima.

Trajanje zmaja aviona deklarirano je na 25 godina ili 4.000 sati letenja, nosivost mu je oko 4.600 kilograma naoružanja na 7 podvjesnih točaka, a dolet je izuzetnih (za tako maleni avion maksimalne poletne mase svega 13,5 tona) 2.500 km, odnosno preko 1.350 km borbenog radijusa.

Dok kineska verzija koristi WS-10 i WS-13 motore, Pakistan se nakon probe odlučio i dalje zadržati ruske RD-93 koji mu daju maksimalnu brzinu od 1,6 Ma te mogućnost superkrstarenja (krstarenje nadzvučnom brzinom bez korištenja forsaža) od 1.359 km/h.

Ugrađeni top je vrlo pouzdani dvocijevni GSh-23-2, iako se nudi i verzija s 30-milimetarskim topom GSh-30-2, a od oružja i senzora koje je u stanju ponijeti, teško je izdvojiti nešto što ne bi bilo zadovoljavajuće: i kineske i zapadne rakete kratkog i srednjeg dometa, kineski i južnoafrički projektili vrlo dugog dometa (PL-18 i R-Darter) i PL-12, te mnoštvo antiradarskih projektila, protubrodskih i vođene i nevođene višenamjenske i specijalizirane gravitacijske bombe, laserski, inercijski i GPS-om navođene.

Trenutno se zna da postoji barem jedna verzija zrakoplova s modernijim AESA radarom zapadne proizvodnje iako se ne znaju točni podaci o njegovom sposobnostima. KLJ-7V2 u verziji ugrađenoj u JF-17 ima domet do 105 kilometara za detekciju zračnih meta radarskog presjeka 5 četvornih metara u gornjih hemisferi i 85 kilometara u donjoj. Navodno je u stanju pratiti do 10 zračnih ciljeva i istodobno navoditi rakete do dva cilja.

Najbolja strana ovog borbenog aviona je gotovo nevjerojatno niska cijena za ono što nudi – 25 milijuna dolara po primjerku, s tim da Pakistan dozvoljava i lokalnu proizvodnju – u sporazumu s Nigerijom, dogovorena je isporuka 3 komada najnovijih modela (nije jasno radi li se o  Blocku 2 ili Blocku 3) koji će se lokalno proizvesti, ali onda je cijena 183 milijuna dolara, odnosno 61 milijun po primjerku.

Cijena leta po satu je 4.000 dolara, prema podacima koje navodi Popular Mechanics.

Osnovna prednost ovakvog zrakoplova bila bi stoga njegova početna cijena i cijena eksploatacije, a mane su vezane uz logistiku i politiku.

Prije svega, praktički svo naoružanje (ako ne računamo pakistanske nuklearne krstareće rakete) ne proizvodi se u Pakistanu pa ne mogu ni jamčiti njegovu isporuku. K tome, Pakistan je dosta i sam zauzet proizvodnjom ovih aviona za potrebe svog zrakoplovstva, a godišnji kapacitet im je maksimalno 25 zrakoplova godišnje.

Podrška dalekog Pakistana u daleku Hrvatsku bi također mogla biti problematična; financiranje, eventualni offseti, a ne zna se ni dugotrajno iskustvo s ovim zrakoplovom korisnika van Pakistana. Nigerija još čeka svoje primjerke, a jedina druga zemlja koja koristi baš JF-17 varijantu, a ne kineski FC-1, Mijanmar, tek ih odnedavna ima u svom naoružanju i to samo 6 komada. Isporuku dodatnih 10 još čeka.

Gledano u tom kontekstu, za nas bi i europski Gripen sigurno bio bolji odabir od kinesko-pakistanskog aviona - i po nosivosti i po dometu, ali ponajviše po blizini proizvođača i mogućnosti korištenja njegove ekspertize i podrške.

Joint Fighter JF-17