Kako ste jutros mogli čitati, u subotu je američka Nacionalna uprava za sigurnost transporta (NTSB – National Transportation Safety Board) izdala preliminarne rezultate istrage nesreće na SWA letu 1380 od 17. travnja ove godine kada je došlo do eksplozivne havarije motora na Boeingu 737-700 koja je rezultirala i jednom smrtno stradalom putnicom. Naime, dezintegracija usisne turbine lijevog motora (motor br. 1) nije ostala zadržana unutar motora (što bi, načelno, trebao biti slučaj), već su krhotine turbine, poklopca motora i drugi dijelovi postrance penetrirali u putnički prostor zrakoplova, razbivši pri tome i jedan prozor i (po svoj prilici) pogodivši pri tome nesretnu putnicu u lice i vrat, a nakon čega je ova djelomice i isisana kroz razbijeni prozor.

Posada je, srećom, bila vrhunski pribrana i istrenirana, pa je zrakoplov kojeg su istodobno pogodile zapravo dvije havarije – eksplozivna havarija motora (uncotained engine failure) i kao posljedica penetracije trupa krhotinama motora, rapidni pad tlaka u kabini, sigurno spustila u zračnu luku u Philadelphiji. Iako se za svaki od ovih tipova havarija rade vježbe na kompanijskim simulatorima, u pravilu se nikada ne rade vježbe koje istodobno kombinirajui jednu i drugu (otkaz motora i dodatno rapidni pad tlaka u kabini), tako da je reakcija još impresivnija. Valja imati na umu da je pilotska kabina u ovakvim situacijama ekstremno bučno i stresno mjesto gdje se pale na deseci alarma, a letno računalo glasno i uporno tuli i glasovno upozorava na sve sustave koji više ne rade ili otkazuju, tako da mnoge vrhunski istrenirane posade nisu u stanju odraditi sve potrebno u ovakvim situacijama.

Ovo je prilika da napomenemo da je SouthWest Airlines - SWA, najveći američki putnički zračni prijevoznik koji je polovinom ožujka ove godine dobio isporuku 10.000-tog (dobro ste pročitali – desettisućitog) proizvedenog Boeinga 737, a što je upravo tip na kojem se dogodila ova havarija.

Zemaljsko osoblje, pilotska služba, održavanje i logistika SWA stoga imaju na milijune inženjerskih i pilotskih sati iskustava s ovim tipom i s ovim motorom (CFM56-7B24 ili 7B26) na kojemu se dogodila havarija.

Uzrok je, prema preliminarnim rezultatima istrage, zamor materijala na lopatici usisne turbine. Pretpostavlja se da je zbog čestih ciklusa (slijetanja i poletanja) koji su češći od dizajnom pretpostavljenih, a koji dovode do povremenih usisa materijala s piste, došlo do zamora materijala i mikro oštećenja koje nije bilo moguće vidjeti na uobičajenim pregledima: optički i korištenjem specijalnog fluorescentnog bojila koje ispunjava mikrofrakture lopatica pa ih čini uočljivijim. NTSB je stoga naložio ultrazvučni pregled ovoga tipa motora svim kompanijama čiji zrakoplovi su poletjeli preko 30 tisuća puta, a do kolovoza će se morati pregledati i motori sa 20 tisuća ciklusa.

Ultrazvučni pregledi motora i oplate u avijaciji nisu novost, ali su vrlo spora i „pipava“ procedura koja iziskuje velike troškove jer zahtjeva veliku tehničarsku satnicu da bi bila pravilno sprovedena. To je, ujedno, i razlog zbog kojega nije rutinski dio pregleda motora čak ni na većim servisima za koje se očekuje da budu skupi i dugotrajni.

Iako će konačno izviješće NTSB-a o incidentu biti gotovo tek za 18 mjeseci, a očekuje se, kako je i običaj u zrakoplovstvu nakon ovakvih nesreća, da uvede nova pravila i preporučene procedure za ovaj tip motora i zrakoplova, da nekih većih promjena (izuzev možda mandatne obveze ultrazvučnih pregleda motora nakon manjih vremenskih razmaka, odnosno ciklusa sletanja i poletanja) – malo toga može stvarno promijeniti.

Eventualno bi mogli dati preporuke proizvođaču da ojača balistički prsten motora koji bi trebao zadržati (contain) sve krhotine motora jer se, usprkos tome što se ovakvi testovi rade još na prototipovima motora, u ovom slučaju to nije uspio. Valja imati na umu da apsolutno zadržanje krhotina unutar motora, zapravo, nije moguće.

Motori CFM56-7B24 ili 7B26 koji su proizvod američkog-francuskog konzorcija proizvode maksimalni potisak od 108 odnosno 117 kN. To je 10-11 tona potiska po motoru. U svakoj sekundi svaki ovaj motor izbaci preko 350 kilograma zraka, a lopatice, ovisno o mjestu u turbini gdje se nalaze, okreću se do 120.000 14.460 puta u minuti. Dapače, i sam materijal od kojega su napravljene (legure titana) pri tim brzinama se nalazi na granici izdržljivosti. Kako je pokazala jedna druga havarija, ona daleko čuvenija Qantasovog Airbusa 380 (Flight 32), turbinski disk se zbog pretjerane brzine vrtnje počeo rastezati unutar motora, što je dovelo do katastrofe, također eksplozivne havarije motora.

Ukratko, govorimo o ekstremnim energijama unutar (relativno male) turbine i relativno tankog balističkog štita koji nije u stanju u svim slučajevima zadržati krhotine unutar motora.

Što se, pak, činjenice da turbina prilikom zaleta i slijetanja usisava moguće nečistoće s piste, to je, jednostavno neizbježno. Turbinske lopatice napravljeni su upravo tako da izdrže udarce manjih ovakvih komadića strane tvari, a redoviti pregledi bi trebali ukazati na vrijeme ako je neka (ili više ili sve) lopatice toliko stradala da se mora promijeniti. Međutim, da budemo posve iskreni, ovakve stvari nije moguće detektirati sa apsolutnom, 100-postotnom točnošću. Takozvani turn-around između dva leta posebice na ekstremno kompetitivnom američkom tržištu avioprijevoznika često je manji i od dva sata, a za to vrijeme nije moguće napraviti detaljni pregled svakog sustava zrakoplova koji bi, možda, uhvatio ovakva oštećenja na vrijeme.

Drugo, kada bi vremena i bilo, troškovi bi toliko rasli da je pitanje koliko bi koštale putne karte i tko bi si to mogao priuštiti.

Na koncu, mi nemamo tehnologiju, vrijeme ni sredstva koji bi nam istovremeno omogućili apsolutno čiste piste bez ikakvog materijala koji može biti usisan u turbinu, odnosno bilo kakvih otpadaka koji mogu naštetiti i daleko manje osjetljivim dijelovima zrakoplova.

Treba se sjetiti sudbine Concordea koji je čitav radni vijek proveo bez ijedne nesreće sa smrtnom posljedicom, da bi na kraju po svoj prilici dio drugog zrakoplova koji je ostao na pisti, završio pod kotačem Concordea, pogodio spremnik goriva s donje strane, izbio čep s gornje, a što je onda dovelo do izlijevanja goriva na motor (s uključenim forsažom), te požara i katastrofe.

Na američkim nosačima zrakoplova barem dvaput dnevno sva palubna posada pregledava PSS za otpacima koji bi mogli ući u turbine zrakoplova koji koriste palubu. Usprkos tome nesreće gdje u motore bivaju usisani komadi palube ili gumena brtvila parnih katapultova (što obično rezultira trenutnim gašenjem turbine zrakoplova na zaletu, katapultiranjem pilota i potonućem, otpisom zrakoplova) nisu uopće rijetke.

U odnosu na te ekstremne uvjete, stoga, povremene ovakve havarije u daleko užurbanijem civilnom sektoru su praktični nebitne i nimalo ne štete statistici po kojoj je zračni transport i dalje najsigurniji na svijetu.

Dapače, što se američkog civilnog zračnog transporta tiče, ovo je prva zrakoplovna nesreća od 2009. s ljudskom žrtvom, a za očekivati je da će i do prve iduće proći barem toliko ili više vremena.

Zaključak je, stoga, da se malo toga može bitno popraviti i uraditi kako bi se ovakve uistinu nevjerojatne nesreće posve isključile, prvenstveno stoga jer su već pravila i procedure u komercijalnoj putničkoj avijaciji toliko sigurni da su ovakvi slučajevi u ukupnom moru prevezenih putnika i sigurnih letova toliko rijetki da samim time zaokupljaju našu pažnju.