Švedska zrakoplovna industrija već desetljećima ima što ponuditi svijetu, a od vojnih zrakoplova tu su Draken, Viggen i sada Gripen. Uvijek s određenim pomakom i specifičnim švedskim rješenjima i idejama o funkcionalnosti i kvaliteti, Gripen je relativno mali, ali agilni zrakoplov kojim su njegovi korisnici vrlo zadovoljni, usprkos ponekom komparativnom nedostatku u odnosu na američku i francusku ponudu.

Švedska - JAS 29 Gripen C/D

Za razliku od naših analitičara koji mahom smatraju Gripen najlošijom varijantom od ponuđenoga, Indijci koji su bili u prilici birati između F-16V i Gripena NG (Next Generation), njime su bili oduševljeni - doduše 2008.

Dijelom je razlog tome i specifična indijska situacija kojoj je glavni neprijatelj, ne samo u "misaonoj" sferi već i onaj s kojim se stalno koškaju, susjedni Pakistan, a koji svoje zrakoplovstvo bazira mahon na američkim F-16 protiv kojih se indijski piloti uče boriti i kojega doživljavaju kao neprijateljski avion sam po sebi.

Također, prilikom odluke o nabavci novoga aviona (odabran je ipak F-16 V koji sada nosi oznaku F-21, a koji je zapravo varijanta Blocka 70/72 - Indijcima je bilo važno da "bude napredniji od pakistanskog F-16 block 52" i da se po mogućnosti ne zove F-16 kao kod Pakistanaca) smatrali su da raniji korisnici platforme (Pakistan) već znaju sve njene prednosti i mane, odnosno, imaju detaljno razrađene taktike za borbu, pa je i to bio razlog da se možda priklone Gripenu NG.

Nama se ne nudi NG već C/D varijanta, ali prerađena za MS20 standard koji donosi Link 16 te kriptiranu komunikaciju. Šveđani imaju preko 100 ovakvih Gripena, a i Česi su sa svojih 14 komada kojima stalno produljuju leasing navodno vrlo zadovoljni.

Najjače strane Gripena su svakako elektronika koja je navodno ispred svega što ostali nude u smislu performansi i fuzije senzorskih podataka za predstavljanje pilotu; te niska cijena po satu leta. Prema Jane's Defenceu, ovo je borbeni zrakoplov s najjeftinijim satom letenja od svih zapadnih aviona u toj kategoriji. Jedini jeftiniji za letenje u toj kategoriji je, navodno, ruski Mig-29.

Međutim, ovo je i najmanji i najlakši avion koji se nudi, s najmanjom nosivošću i najslabijim motorom. Usput, Viggen, prethodnik, također je imao anemični motor za svoje doba (ali po jednome neobičan za mlazni motor lovca - imao je mogućnost reversa potiska, kao na putničkim avionima, jer su Šveđani smatrali da je to bitno za zaleđene i snježne švedske uvjete).
 

Viggen, pravi se važan

Usporedbe radi - F-16 ima površinu krila od 27,9 kvadratnih metara naprama Gripenovih 30 kvadratnih metara (dakle, skoro isto), ali mu je prazna masa 9.500 kg u odnosu na Gripenovu od 5.300 kg, dok je maksimalna poletna masa F-16 čak 21.800 kg naprama Gripenovih samo 14.300 kg. Ali F-16 Block 70  ima motor potiska preko 140 kN (na forsažu), a Gripenov RM12 samo 80,5 kN (s forsažom). Stoga Gripen C/D ima i samo 8 podvjesnih točaka i maksimalnu nosivost ubojnog tereta od 5.300 kilograma od čega treba računati da na senzorske kapsule otpadaju jedan ili dva podvjesna mjesta. Kad govorimo o senzorima, Gripenovi orijentirani na aktivno i pasivno praćenje prijetnji, kako neprijateljskih aviona i radara, tako i raketa. Za razliku od E i F (i NG, odnosno tehnološkog demonstratora) koji ima IRST pasivni sustav (Infrared Search and Track) koji se može vidjeti kao staklena kugla na nosu ispred kabine na ovim novijim modelima i koji pasivno može detektirati optički mete na udaljenostima od preko 100 kilometara, modeli C/D ovaj sustav  nemaju.

Ugrađeni radar PS-05/A Mk4 dometa je oko 300 kilometara i radi se o pulsno-doplerskom radaru iz 80-tih i 90-tih godina koji nije najlošiji na svijetu (galij-arsenidna elektronika) i u stanju je prioritizirati mete, ali nije u rangu AESA radara. U odnosu na radar u MiG-u 21 na kojem sada lete naši piloti, ovo je SF. Također je u stanju istodobno pratiti mete u gornjoj i donjoj polusferi, kopnene i morske, mapirati teren i koristiti se kao meteo-radar.

Zanimljivo je da se svi podaci o letu i akcijama u Gripenu standardno neprestance snimaju i mogu se nakon leta reproducirati čak i u kokpitu ili učionici jer Gripen stalno razmjenjuje podatke sa zemaljskom infrastrukturom bez posebne procedure kojom se ova funkcionalnost aktivira.

Jedna od prednosti ove platforme nad konkurencijom koju Šveđani često ističu je izuzetno brzi "turnaround" - mogućnost da se od slijetanja do za samo 10 minuta rakoplov pripremi za ponovno polijetanje i za to je dovoljno pet ročnika i jedan zrakoplovni tehničar. Također, Gripeni imaju niskotlačne gume i jaki stajni trap s koji mogu sletati po snijegom pokrivenim i slabo pripremljenim cestama u slučaju da su inicijalno pregaženi od "neprijatelja" (Rusa - stalni švedski strah) pa se zračne snage moraju disperzirati po autoputevima i u šumama. Na YouTubeu je lako naći video švedskih vojnih vježbi s Gripenima (ali i ranije Viggenima) koji sleću po autoputevima, natoče ih i opreme oružjem, okrenu u suprotnom pravcu i ponovo polijeću.

Ova opsesija korištenjem cesta kao poletno-sletnih staza u slučaju rata je iz 60-tih i 70-tih godina, ali se nije u praksi dokazalo da se takav koncept ikada stvarno koristio u stvarnim sukobima. Amerikanci u svojoj doktrini, pa ni Izraelci koji praktički neprestance ratuju od osnutka, također ne pridaju mogućnosti korištenja običnih cesta kao aerodroma preveliku važnost. Logika je da ako si u takvoj situaciji da stvarno permanentno ne možeš koristiti vlastite aerodrome za bojeve akcije, onda ti ni ceste neće previše pomoći.

Mala digresija - ovo ne vrijedi za Ruse. Za razliku od Šveđana ili Hrvata, primjerice, Rusi imaju ogromnu zemlju koju su u Drugom svjetskom ratu koristili upravo na taj način - trgovali su teritorijem da bi dobili na vremenu i povlačeći se prema istoku i Uralu koristili ceste, livade i polja za privremene aerodrome dok su im glavni bili uništeni ili okupirani od nacista. Ukoliko iza sebe nemate par tisuća kilometara prostora za povlačenje na rezervne ceste, ne trebate računati da se ruski patent može primijeniti na vas.

Inače, ideja da se aerodrom može posve uništiti neprijateljskim konvencionalnim napadom je sama po sebi također malo prepesimistična. Još je u 80-tima Pete "Boomer" Bonnani, američki letački instruktor na F-16, u izvrsnim uputama za Microproseov Falcon ("The Art of Kill") napisao da je bombardiranje neprijateljskog aerodroma najnezahvalniji zadatak koji se može dati borbenom pilotu.

Mora se probiti kroz neprijateljsku obranu - zrakoplovstvo, rakete, protuavionsku artiljeriju, izbaciti durandal ili obične bombe na pistu, na njoj napraviti par rupa, a koje kad on odleti, par "druškana" ("goombahs") s lopatama i vrećama pijeska za pola sata zakrpaju i neprijatelj odatle i dalje leti.

Tako vam stoje stvari s bombardiranjem pisti.

Zanimljivo je da Gripen može ponijeti veliki broj raznog navođenog i nevođenog oružja, uključivši i AGM-65 Maverick zrak-zemlja navođene rakete, zrak-zrak kratkog dometa Sidewinder AIM-9, IRIS-T, A-Darter; zrak-zrak dugog dometa AIM-12 AMRAAM, MBDA MICA, MBDA Meteor (vjerojatno najbolja takva raketa današnjice) KEPBD 350 (krstareća raketa dometa većeg od 500 kilometara i RBS 15F Gungnir (Gungnir je Odinovo koplje iz sjevernjačke mitologije) protubrodska i protuzemaljska raketa dugog dometa.

Međutim - od sveg tog oružja Šveđani proizvode i s avionom mnogu isporučiti samo RBS-15. (I inače su Šveđani opsjednuti morskim napadom tako da je i Viggen imao poseban protubrodski mod i raketu.).

Za sve ostalo naoružanje potrebne su posebne instalacije i kupnja od matičnih zemalja uz dozvolu njihovih matičnih vlada, a svojedobno su nam Amerikanci na ranijem natječaju rekli da nam sigurno neće prodati svoje naoružanje za švedske avione, iako se čini da sada više nema toga ograničenja.

Ukratko, Gripenove jake strane su vrlo niska cijena u odnosu na američke i izraelske (s obaveznim preradama) F-16, mogućnost dogovaranja offset programa sa Švedskom koja je ranije nudila investicije u domaću proizvodnju do 150% vrijednosti kupnje, po iskustvima postojećih korisnika vrlo ugodan i iznimno siguran avion za letenje, izuzetna senzorska fuzija podataka za pilota i pristojne performanse za ukupnu cijenu te relativno niski troškovi eksploatacije.

Mogućnost slijetanja i polijetanja s cesti i travnjaka ne treba uzeti zaozbiljno.

​* O raznim načinima izračuna cijene sata letenja bit će još govora na kraju serijala.

​

Sutra: Dassault Rafale