Kako se zadnjih mjeseci zahuktala rasprava o nabavci borbenih aviona za potrebe hrvatskog zrakoplovstva i u našoj redakciji se općenito među ljudstvom podigla svijest o zrakoplovnoj kulturi. Lijepo je raspredati o avionima koji koštaju više desetaka milijuna eura, dolara ili nečeg trećeg, ali što je s onima koji bi kupili nešto za sebe, a da je „zvijer“? Postoji li uopće takva opcija za sportske (PPL) pilote?

Postoji više opcija, ali u obzir realno (ili „realno“, za većinu nas) dolaze samo u obzir samogradnje s klipnim motorom (dakle, zanemariti turboelisne ili mlazne avione iz samogradnje) i izuzetnom aerodinamikom, a takvih je dizajna svega nekoliko.

Evo po našem izboru uradi sam zračnih jurilica od kojih vam se ježi koža.

1) Thunder Mustang

Izvorno punog imena Papa 51 Thunder Mustang, radi se o kitu iz 90-tih za samograditelje, a koji je nakon promjene vlasništva, prekida i ponovnog pokretanja proizvodnje, ponovo dostupan na tržištu pod gornjim, kraćim imenom Thunder Mustang.

Kako je iz imena jasno, radi se o replici legendarnog britansko-američkog lovca iz Drugog svjetskog rata.

Ova konkretna verzija Thunder Mustang je 75-postotna replika („3/4 replica“), ima tijelo od kompozita, a ne alumunija – epoksidna smola i karbonska tkanina ojačana kevlarom na strateškim mjestima s najvećim naprezanjima, a umjesto Merlina, Packarda ili originalnog Allisona, dolazi s Falconerom V-12, motorom od 640 KS kada je prirodno aspiriran, a preko 1.600 KS s dodatnim turbo punjačima.

Kako površina tijela raste s kvadratom, a istisnina i masa s kubom, tako je ovaj malo umanjeni Mustang zapravo skoro četiri puta lakši od pravoga (dijelom i zbog korištenja posve različite gradnje i izostanka oružnih sustava) i ima manji otpor od originalnog Mustanga (zahvaljujući smanjenim dimenzijama, ali i kompozitnoj školjci bez zakovica i rubova limova).

S prirodno aspiriranim motorom ovaj Mustang u čistoj konfiguraciji u ravnom letu postiže maksimalnih 326 čvorova (604 km/h), a krstareća brzina mu je čak 556 km/h uz dolet od preko 2.000 kilometara. Ukratko, radi se o čudu aerodinamičnosti.

Ali – to nije sve. Trkaće verzije s turbo-punjačem dostižu  preko 450 čvorova, odnosno preko 833 km/h. To vam je, ako niste znali, otprilike putna brzina putničkih mlažnjaka u 21. stoljeću.

Prednost ovoga kita u odnosu na druge je da dolazi u kompletu s motorom (prirodno aspiriranim – za turbo-punjač morate sami doplatiti), uvlačivim stajnim trapom, svom mehanikom i elektronikom potrebnom za pokretanje motora, ali avionika i dalje ostaje na samograditelju da odabere koja mu najviše odgovara i koju si može priuštiti.

Cijena, s obzirom na to što se sve dobije u paketu spada u prihvatljivije za ovu klasu jurilica – oko 300.000 dolara za kit za koji treba od 1.200-2.000 sati garažnog drndanja i sastavljanja.

Dobre strane dizajna su to što je do sada isproban kako za osobne potrebe, tako i u utrkama, a za razliku od nekih drugih replika Mustanga koje su napravljene u jedan ili dva komada.

Loše strane su cijena, vremenski i radno zahtjevna izgradnja  - većina samograditelja u pravilu ovako kompleksne gradnje nikada ne dovrši sama već ih posve napusti ili proda nekome. Iako je prodano nešto preko 30 kitova, registriranih Thunder Mustanga, dakle onih koji su dovršeni i letjeli su, svega je 19, te činjenica da se radi o napravi visokih performansi koja nije za svakoga. Iako je u kategoriji eksperimentalnih letjelica svak s pilotskom dozvolom može registrirati i letjeti, realno govoreći, za one bez iskustva na nečemu „sličnom“ radi se o izlaganju velikoj pogibli.

Po maksimalnoj brzini ovo je usporedivo s mlaznim trenažerima, a to znači da je pod velikim opterećenjima sasvim lako moguć gubitak svijesti za većinu pilota bez g-odijela, a po načinu letenja i ponašanja na tlu posve je nalik lovcima iz Drugog svjetskog rata.

Ovo znači da je zahvaljujući „konvencionalnom“ stajnom trapu (riječ „konvencionalno“ u avijaciji u ovom je slučaju lažno umirujuća – govorimo o konfiguraciji s pomoćnim stražnjim kotačem što znači da je kod taksiranja na tlu i zaleta na pisti preglednost preko haube loša, a i slijetanje s „konvencionalnim“ rasporedom zna završiti „zvijezdom“ na pisti, za razliku od danas uobičajenog tricikla gdje se treći kotač nalazi na nosu, ispred dva glavna nosiva kotača).

Također, velika četverokraka elisa (promjer oko 2,5 metara) proizvodi veliki okretni moment (za ovako maleni lagan avion) koji treba naučiti kontrirati, kako na uzletu tako i na slijetanju, a posebno kod naglog dodavanja snage na malim visinama i brzinama.

U stvarnosti, ako i sagradite Thunder Mustang, od vas se očekuje da imate vojnoletačko iskustvo, ili barem dobrog vojnog instruktora koji je prošao i mlažnjake i elisne trenažere iz Drugog svjetskog rata. Ovo je, naime, replika koja ima bolje performanse od originala.

2) Scale Wings SW-51 Mustang

Slično kao i kod gornjeg slučaja, radi se o uradi-sam replici za kućne graditelje, ali za razliku od Thunder Mustanga, SW-51 nam je dostupan praktički u susjedstvu – u Austriji.

Dizajn ove verzije hobističkog Mustanga poljski i dolazi od tvrtke FK-Lightplanes koji je ovaj model nazvala FK-Lightplanes Fk51 Mustang. U međuvremenu je tvrtka propala, a sva prava i proizvodnju preuzeli su Austrijanci tvrtke ScaleWings.

Dok je Thunder Mustang od početka namijenjen onima koji žele brzinu, SW-51 dolazi u četiri varijante koje su izvana posve nalik, ali bitno drugačije opremljene.

Prve dvije spadaju u kategoriju ultralakih zrakoplova (po našoj klasifikaciji), odnosno LSA (light sport aircraft) po američkoj klasifikaciji – maksimalne poletne mase do 600 kg i dolaze potpuno sastavljene. Verzija za američko tržište SW51 S-LSA dolazi s fiksnim stajnim trapom i agregatom od 100 KS (Rotax 912iS).

Ultralaka sastavljena verzija za EU tržište ima standardno na raspolaganju uvlačivi stajni trap, agregate Rotax 912iS (100 KS) ili Rotax 915iS (140 KS).

Dvije preostale eksperimentalne verzije u kitu imaju maksimalne certificirane mase od 700 odnosno 1200 kg.

Slabija na raspolaganju ima već gore navedene Rotaxe od 100 i 140 KS za agregate, a jača kao opciju za ugradnju ima prirodno aspirirani Chevroletov motor LS V8 od 300 KS, ili njegovu verziju s turbopunjačem od 600 KS.

Sve varijante ovoga Mustanga građene su od karbonskih vlakana, ali specifičnost SW-a je da imitira zakovice i panele izvornika, ukoliko to kupac želi. Ukoliko ne želi, dobiva posve glatku kompozitnu površinu što je ujedno i preporučljivo za one kojima je više do aerodinamike nego do izvanjskog dojma.

Radi se, inače, o replici rađenoj u 70% mjerilu standardno s dva sjedala za pilota i kopilota/putnika s kapljičastim pokrovom kabine koji se kao kod pravog Mustanga povlači unatrag, ali se onda za razliku od pravoga otvara na desnu stranu za lakši ulazak i izlazak iz kokpita.

Tri verzije s uvlačivim stajnim trapom imaju električno-upravljane retrakte glavnih i repnog kotača , a sve četiri verzije imaju fly-by-wire kontrolu trima elerona, kormila smjera i kormila visine.

Zanimljivo za kompjutoraše je operativni sustav koji se brine o svemu – baziran je na Linuxu - FLINOS.

Sve verzije su posve akrobatske s maksimalnim deklariranim opterećenjima od +6/-4G, s tim da LSA verzija ima najmanju dopuštenu maksimalnu brzinu (posljedica američkih propisa) od „samo“ 223 km/H (120 čvorova), dok ultralaka EU verzija ima Vne (velocity never exceed) 400 km/h kao i lakša verzija eksperimentalnog kita, a najjača eksperimentalna verzija maksimalne uzletne mase od 1.200 kg i opremljena Chevroletovim V8 motorima ima deklariranu Vne od 600 km/h.

Cijene gotovih ultralakih modela počinju od 150-tak tisuća eura plus dodatna oprema, a eksperimentalnih kitova od 120-tak tisuća eura plus motori i dodatna oprema.

Za one koji idu na brzinu, računajte da je konačna cifra oko 300.000 eura. Barem.

Također treba imati na umu da do sada, za razliku od Thunder Mustanga, čini se da nitko nije sastavio i poletio ovu najbržu eksperimentalnu varijantu kita, već se uglavnom lete ove s Rotaxima, što nije ni pretjerano čudno s obzirom da se dizajn pojavio tek 2014., za razliku od Thunder Mustanga koji postoji od 90-tih.

(Za  one koje zanimaju drugi smanjeni mustanzi iz samogradnje, neka potraže Jurca Gnatsum varijantu Mustanga rumunjskog aeronautičkog inženjera Marcela Jurce iz 1969., te Titan T-51 Mustang, vjerojatno najpopularniji smanjeni Mustang na svijetu.)

3) Swearingen SX-300

U odnosu na izuzetno elegantne linije malih Mustanga, Swearingen SX-300 izgleda kao nešto u čemu neka bakica ide do trafike i natrag. Radi se o niskokrilcu s uvlačivim stajnim trapom tipa tricikl, metalne konstrukcije i oplate, usporednom dvosjedu velike staklene kabine koji bi mnogima prošao ispod radara da ga vide na nekom lokalnom sportskom aerodromu.

A to bi bila prava šteta jer se radi o najpoznatijem dizajnu Eda Swearingena, američkog aeronautičkog inženjera koji je pored ove uradi-sam jurilice dizajnirao i poslovni dvomotorni mlažnjak SyberJet SJ30.

Kod Swearingena SX-300 gotovo je nevjerojatno koliko se pametnim konstrukcijskim rješenjima dobilo na aerodinamici u praktički tradicionalnom načinu gradnje metalnih zrakoplova s metalnom oplatom. Gledano iz daljine, SX-300 izgleda kao da je izliven iz fiberglasa, zbog zaobljenih linija napravljenih tako da budu što je moguće aerodinamičnije.

Posljedica ovoga je da iz motora od samo (ili „samo“ – kako se uzme) 300 KS (prirodno aspirirani 6-cilindrični Lycoming IO-540) i trokrake elise fiksnog koraka, ovaj avion može doseći maksimalnih 520 km/h, iako mu je brzina krstarenja bitno manja – 385 km/h.

Koliko je dizajn dobar govori podatak da se ovaj mališa iz samogradnje redovito pojavljuje na zračnim utrkama u američkom Renou.

Početna cijena kita bez avionike i motora iznosila je manje od 40.000 tadašnjih dolara (oko 80.000 u sadašnjim dolarima), a ukupna cijena s motorom i svom opremom bi danas bila ispod 180.000 dolara.

Na žalost, ili na sreću, kit se više ne proizvodi, jer je usprkos početnom oduševljenju brojnih samograditelja početnim entuzijazam iz 80-tih u 90-tima dosta opao. Naime, posebno u odnosu na sadašnje samograditeljske kitove, ali i tadašnje, kit je bio van mogućnosti većine samograditelja. Realno, bio je to kit koji je aeronautički inženjer s dobrim vezama u zrakoplovnoj industriji dizajnirao za druge takve aeronautičke inženjere s dobrim vezama u zrakoplovnoj industriji i praktičnim iskustvom u gradnji aviona.

Ipak, amaterski trkaći timovi prigrlili su SX-300, kao i pojedinci s dovoljno zrakoplovnog iskustva. Također i oni s nedovoljno iskustva, pa je tako do sada u SAD-u bilo najmanje osam  nesreća ovoga zrakoplova s ukupno deset žrtava. Ne čini se mnogo, ali kada se zna da ih je ukupno sagrađeno nešto više od 40, onda ovih 8 nesreća iznosi gubitke od gotovo 20%, što je otprilike omjer gubitaka u težim zračnim bitkama Drugog svjetskog rata.

Što bi tek bilo da na te pilote-samograditelje netko stvarno puca?

Ovako visoki stupanj havarija s fatalnim posljedicama je, usput, dosta uobičajen kod samograditelja, ultralakih zrakoplova i općenito zrakoplova namijenjenih amaterima, odnosno neprofesionalnim pilotima. Dodaju li se tome performanse SX-300 koje nisu nimalo amaterske, jasno je da su se mnogi precijenili, odnosno više ocijenili svoje pilotske sposobnosti nego one stvarno jesu.

Za one koji misle da nesrećama aviona iz samogradnje kumuje i nestručna gradnja, to, začudo, gotovo nikad nije slučaj. Iako svatko može početi graditi ovakve kitove, konačnu dozvolu daje stručna komisija koja provjerava svaki var, spoj, zakovicu i maticu u odnosu na publicirane specifikacije, tako da se nikada nije dogodilo da je netko poginuo zato jer mu se u letu „odlijepilo“ krilo ili otpao motor.

Općenito je gotovo uvijek krivac famozni ljudski-faktor, čak i kad se ne radi o avionima iz samogradnje, već i tvornički građenim, a koji su dostupni većem broju potencijalnih amaterskih pilota.

U videu uz tekst možete vidjeti vlasnike-samograditelje SX-300 i njihove dojmove o ovom izuzetnom zrakoplovu i njihov „love-hate relationship“, kako je to jedan rekao, a kako u prodaji kitova više nema, odlučite li ga se kupiti, vjerojatno ćete se morati obratiti nekome od njih. Cijena gotovog modela starog 20-tak godina je prema Trade-a-Plane listinzima nešto ispod 300.000 dolara.

4) Questair Venture

Još jedan veteran iz samogradnje zamišljen u 80-tima prošlog stoljeća, iako je prvi prototip poletio početkom 90-tih, Questair Venture po tehnikama gradnje i motoru vrlo je sličan SX-300, ali je oblikom vrlo specifičan. Trup mu je, naime, vrlo kratak – praktički dva metra kraći od SX-300 ili od prva dva mini-mustanga što mu daje posebnu staturu, čak donekle „crtićki“ nabijenu, dok po drugima asocira na sklupčanu snagu i brzinu.

Vjerojatno su i jedni i drugi u pravu jer neobični omjeri trupa i krila daju dojam nabijenosti, ali zaobljene linije isto tako daju naslutiti da se ne radi o nekom šlepu za jedrilice ili nečem sličnom.

Questair Venture je metalne konstrukcije s unaprijed formiranim metalnim panelima koji svojim višestrukim krivuljama ostavljaju dojam kompozitne gradnje, kao i kod SX-300. Kabina ovoga niskokrilca s uvlačivim stajnim trapom ima mjesta za pilota i putnika u usporednom rasporedu, a Sprint podverzija Questaira s uvlačivim samo prednjim kotačem i dva glavna kotača neuvlačiva, nudila je i opciju trećeg sjedala u redu iza prva dva.

Nas zanima izvorna verzija sa sva tri uvlačiva kotača i maksimalnom brzinom u horizontalnom letu od čak 491 km/h. Za ovo je zaslužan Continental IO-550-G, šest-cilindrični prirodno aspirirani motor snage 310 KS i vodeni hlađeni, po svemu usporediv s Lycomingom iz SX-300.

Cijena kita u 2015. bez motora i avionike bila je 65.000 dolara, a motor i ostala oprema koštat će vas barem još toliko. Ako se usudite uopće početi gradnju. Naime, ovo je i jedan od „kitova“ s luđački zahtjevnim radnim rasporedom – procjena proizvođača je 4.000 radnih sati do dovršenja.

Ako pored redovnog posla uspijete odvojiti 8 sati tjedno za gradnju ovog aviona, to je otprilike 10 godina gradnje. Ako, pak, radite svaki radni dan u tjednu 8 sati dnevno na njemu, to su otprilike pune dvije godine rada.

Usprkos zahtjevnoj gradnji, u SAD-u je registrirano preko 60 ovih jurilica, a među entuzijastima ima gotovo kultni status. Cijena izgrađenog primjerak iz 90-tih je prema Trade-a-Planeu je malo ispod 150.000 dolara što se s obzirom na uloženi trud ne čini mnogo.

Zanimljivost vezana uz Venture su i flaperoni duž cijele izlazne ivice krila – komandne površine koje su istodobno i eleroni i flapsovi. Spuštanje flapsova spušta se čitava površina lijevog i desnog elerona koji i dalje zadržava diferencijalne komande za lijevo i desno krilo. Ovo nije jedinstveno za Questair Venture, ali se u praksi rijetko nalazi implementirano i na serijski građenim avionima.

Kako je već običaj, vlasnici nemaju do riječi hvale za svoje Venture, a oni koji bi i imali ne mogu to više izgovoriti jer su poginuli. Kao i drugi eksperimentalni zrakoplovi iz samogradnje, Questair Venture ima nesrazmjerno visok broj udesa sa smrtnim ishodom u odnosu na avijacijski prosjek.

Kamere su zabilježile i ovaj, iz Nevade, kada su najvjerojatnije pretjerane komande pilota koji je premašio Vne u zračnoj utrci dovele do oscilacija u letu (PIO – pilot induced oscilations), a što je onda dovelo do preopterećenja na elevatoru, sloma elevatora i pada zrakoplova.
 

Usprkos ovoj nesreći, radi se o rijetko lijepom avionu, na svoj poseban način, i avionu rijetkih performansi, posebno u toj cjenovnoj klasi.

5) Glasair III

Iako nije najbrži od uradi-sam jurilica na ovoj listi, dapače, dopalo mu je tek peto mjesto, Glasair III je građen u daleko većem broju od konkurencije. Sa 402 izgrađena i registrirana primjerka do 2017. u zraku se nalazi više Glasairova III nego Venturea, SX-300, SW-51 i Thunder Mustanga zajedno.

Razlog tomu je vjerojatno najbolje urađeni kit koji se stalno dorađuje pa je u svakoj novoj iteraciji nešto skuplji (cijena sada je oko 100.000 dolara za kit bez motora i avionike) i lakši za slaganje.

Radi se o posve kompozitnom (poliester-fiberglas) niskokrilcu s uvlačivim stajnim trapom i usporedna dva sjedala za pilota i kopilota/putnika. Koliko su performanse Glasaira impresivne govori podatak da je iz njega razvijen T-9 Stalker, vojni trenažer koji na kraju ipak nije uveden u redovno vojnu službu, ali govori o mogućnostima Glasaira III. Naime, isti zmaj samo s jačim agregatom za vojne potrebe, Allison Model 250, turboelisni motor od 420 KS, davao je maksimalnu brzinu od 650 km/h.

Standardno ugrađivani Lycoming IO-540-K1H5 od 300 KS, pak, daje maksimalnu brzinu od 467 km/h i dolet od 2.100 km.

Zanimljiv je i podatak da je razlika između maksimalne i krstareće brzine kod ovoga aviona minimalna – svega 13 km/h razlike u korist maksimalne brzine u odnosu na krstareću. Ovo je veliko priznanje aerodinamici, ali i izvrsno dizajniranom kitu koji onemogućava graditelje da sami nešto uprskaju u gradnji i unište performanse aviona.

Glasair je, naravno, i posve akrobatski avion s maksimalnim dozvoljenim opterećenjem od +6/-4G i maksimalno atestiranom visinom krstarenja od 7.315 metara. (U stvarnosti i motor i avion mogu i više, ali problem je u sustavu za napajanje pilota kisikom i grijanjem kabine).

Brzina penjanja je 2.400 stopa u minuti što je u rangu miniraketice.

Kao i kod drugih kućnih zrakoplovnih uradaka, i Glasair III najviše lete situirani američki umirovljenici. Nije neobično da je pilot-učenik 65-godišnjak, a pilot-instruktor 80-godišnjak, pa se mladci zanesu i razbiju u posve neimpresivnim uvjetima gotovo savršene vidljivosti, usred bijela dana, bez bočnog ili ikakvog vjetra promaše pistu ili krilom zahvate rasvjetni stup 500 metara prije praga piste na koju su mislili sletjeti i slično.

Časna je to i klingonska smrt, ali kao i kod drugih aviona na ovoj listi, dovodi ih neopravdano na loš glas i čini se da se radi o letećim mrtvačkim kovčezima, što je vrlo daleko od istine.

Cijena kita je oko 100.000 dolara, s nekih 2.000 sati rada, a cijena gotovog aviona je od 170.000 do 225.000 dolara, ovisno o stanju resursa i općem stanju zrakoplova.