Električni automobili nisu bauk, ali ni novost. Prije 12-13 godina u Hrvatskoj je bio registriran tek jedan osobni automobil koji je za pogon koristio elektromotor. Dosta sramežljivo je ta elektrifikacija počela, pa smo tek tijekom 2015. godine uspjeli preskočiti s dvoznamenkastog na troznamenkasti broj EV-a. Narednih pet godina trebalo nam je da bi ta brojka postala četveroznamenkasta, a danas smo tek na oko 4 tisuće vozila koja tijekom korištenja ne emitiraju emisije ispušnih plinova.

Priča oko električnih automobila iznimno je aktivna svakog proljeća, jer tada je većinom aktualan i poziv Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost za sufinanciranje energetski učinkovitijih vozila. Nakon toga, odnosno ove ili one vrste sustava "najbrži prst", slijedi i izvještaj za koliko su vozila građani aplicirali, pa ta euforija lagano počne splašnjavati. No, vremena se mijenjaju, električni se automobili kupuju i tijekom ostatka godine, doduše još uvijek mnogo manje negoli u vrijeme poticaja. Ostatak godine mnogi koriste i kako bi se pripremili za razdoblje poticaja te istražili i naučili što više o većim ili manjim novostima vezano za njihovu buduću mobilnost.

Stoga smo i mi odlučili pripremiti pregled onih jeftinijih električnih automobila, jer oni su ujedno i najzastupljeniji na tržištu. Europska regulacija postrožila je propise i prisiljava proizvođače da sve više zanemaruju modele s klasičnim pogonom, pa iako su ta vozila i dalje dominantan odabir, mnogi se žele informirati – a što se to, i po kojoj cijeni, nudi samo s električnim pogonom?

I dalje su električni modeli kudikamo skuplji od onih koji za pogon koriste benzinski ili dizelski motor. No ima ih koji i nisu tako nedostupni, pa ako se još uzmu u obzir daleko niži troškovi eksploatacije (jeftiniji pogon i mizerni trošak za servis), nije tako besmisleno razmisliti o prelasku na EV. Jasno, bilo bi jako dobro da takvi kupci imaju neko mjesto za nadopunu baterija tijekom noći ili na mjestu gdje se parkiraju tijekom dana.

U nastavku donosimo i pregled nekih bitnih činjenica o električnim automobilima te stvarima vezanim uz EV. Tekst smo posložili kao niz pitanja i odgovora na njih, kako biste lakše pronašli teme koje vas zanimaju.

Jesu li električni automobili zaista skupi?

Pogledamo li na cjenike električnih automobila, lakoćom možemo ustvrditi kako je to istina. No, poskupili su i auti s klasičnim pogonom. Još prije godinu, dvije, imali ste priliku kupiti najpovoljniji automobil (benzinac) za desetak tisuća eura. Danas ga gotovo nema ispod 100 tisuća kuna, a vidimo i u našem istraživanju, najjeftiniji električni automobil u Hrvatskoj stoji više od 22 tisuće eura. Opravdanje tim visokim cijenama je u korištenju baterija, koje su najskuplji dio vozila. Mnogi se nadaju kako bi daljnjim razvojem i masovnijom proizvodnjom ta cijena trebala padati, pa iako će se to događati, ipak neće imati utjecaja u tolikoj mjeri da bi cijene gotovih automobila bile drastično povoljnije. Razvoj baterija donosi veći doseg, manju masu, otpornost na samozapaljenje, ali ne i – nižu cijenu. Doba jeftinih automobila je iza nas.

Hoću li nakon desetak godina zaista morati kupovati novu bateriju za svoj električni automobil, i na to potrošiti bogatstvo?

Veće i skuplje baterije od klasičnih akumulatora, koji ima svaki automobil, u vozilima susrećemo već dvadesetak godina, još od pojave prvih hibrida. I tada, kad su hibridni modeli bili velika novost, mnogo se riječi trošilo na trajnost, odnosno cijenu baterija. Iskustvo nam je pokazalo kako su na tek rijetkim automobilima mijenjali te baterije hibridnog sklopa. Uostalom, rijetki su slučajevi i da se u automobilu s unutarnjim sagorijevanjem mora promijeniti pogonski motor, zar ne?
Vremenom i korištenjem, kapacitet baterija svakako će slabjeti, ali teško da će to biti u mjeri da je potrebna izmjena baterije. Također, ako i dođe do možebitnog kvara na bateriji, ona se u principu rastavlja, i dolazi do izmjene pojedine ćelije koja više ne funkcionira, a ne izmjene kompletne baterije.

Kako se sve može puniti baterija automobila?

U pravilu, električni automobili dolaze opremljeni AC i DC punjačima. Nama su vidljivi konektori za punjenje, iza kojih se nalazi tzv. on-board charger (OBC). Slabiji, odnosno jeftiniji modeli dolaze samo uz AC opciju (izmjenična struja), dok se za DC (istosmjerna struja) mora nadoplatiti. Baterija koristi samo istosmjernu struju, pa ako koristimo izmjenični punjač, potrebna je AC-DC konverzija, što odrađuje malo prije spomenuti OBC na automobilu.

Kakve su vrste kabela potrebne za punjenje baterije?

U električnom automobilu uvijek bismo trebali imati kabel za punjenje. Osnovni, tzv. kućni, kao i onaj za javne punionice. Pri kupnji novog električnog vozila negdje dobivate jedan, negdje dva kabela, a negdje niti jedan. Osnovni kabel za punjenje ima AC priključak (Type 2) koji ide u vozilo, i drugu stranu koja ide u klasičnu zidnu utičnicu. Taj se kabel naziva još i mobilni punjač. Tu se koristi napon od 220 V te struju od 16 A, što daje snagu od 3,6 kW.

Ako povećamo jakost struje na 32 A, onda snaga raste na 7 kW, a tada je potreban kabel koji, umjesto u zidnu utičnicu, ide u wallbox ili javnu punionicu, i to je također Type 2 priključak. Poveća li se napon na 380 V (trofazni priključak), dobit ćemo snagu punjenja od 12 kW. Zidni AC punjači u pravilu idu do 22 kW. To znači da pri kupnji kabela možete birati onaj povoljniji od 3,6 kW, preko 7,2 i 11 kW, pa do 22 kW.

Brzi, odnosno istosmjerni, punjači imaju priključak za kombinirani sustav punjenja CCS (Combined Charging System) Combo 2. On ima dva dodatna kontaktna mjesta. Neki azijski proizvođači koriste sustav za brzo punjenje CHAdeMO, razvijen u Japanu, koji ima utikač kružnog oblika. Takvi kabeli nisu u prodaji, već su oni dio DC punionica. Također, Tesla je prvotno imao vlastiti DC priključak, koji se uz pomoć adaptera može spojiti na Type 2 ili Combo 2 priključke, no danas se novi modeli (u Europi) isporučuju uz Combo 2 sustav.

Je li postavljanje wallboxa komplicirana i nedostižna misija? Koliko to košta?

Za postavljanje vlastite punionice, odnosno wallboxa u vlastitom dvorištu ili garaži, potrebno je nekoliko mjeseci. Najjednostavnije je angažirati nekog od prodavača wallbox uređaja, koji će vam pomoć u kompletnoj proceduri. Osim potrebe za ispravnim instalacijama do mjesta gdje će se postaviti wallbox, velika je vjerojatnost da ćete morati raditi dodatni zakup snage električne energije. Stoga je potrebno zatražiti Elektroenergetsku suglasnost za novu priključnu snagu.

Nakon pregleda dokumentacije i zadovoljavanja svih tehničkih preduvjeta, Hrvatska elektroprivreda – Operator distribucijskog sustava (HEP ODS) izdaje Elektroenergetsku suglasnost i ponudu za povećanje snage. Zakup dodatnog 1 kW snage na području grada Zagreba iznosi 1700 + PDV (2125 kn), odnosno u ostatku Hrvatske 1350 + PDV (1687,5 kn).

Naravno, riječ je u situaciji kad HEP raspolaže dovoljnom snagom neposredno uz vaš objekt, kada nije potrebno raditi pojačavanje vodova, jer biste mogli snositi i dio tih troškova. Cijene wallbox uređaja ovise o njihovoj snazi i opremi, a kreću se od nekoliko tisuća kuna pa do više od 20.000 kn.

Utječe li temperatura na doseg električnog vozila?

Naravno! Još uvijek nema niti jednog električnog automobila koji ima toliko dobro zaštićenu bateriju od temperature okoline. Najviše utjecaja ima niska temperatura, a problem može biti i previsoka. Kako bi baterije optimalno funkcionirale, nužno ih je držati na sobnoj temperaturi od oko 20-ak stupnjeva, što znači da ih je u nekim uvjetima potrebno hladiti, a u nekim grijati. Hladnoća jako utječe na rad baterije, čiji će se elektrolit na ekstremno niskim temperaturama (-25 °C i niže) smrznuti te baterije neće moći funkcionirati. Istraživanja su pokazala kako je doseg električnih vozila pri vanjskoj temperaturi od -5 °C oko deset posto manji samo zbog niže temperature na kojoj radi baterija.

Isto tako, valja znati kako je pri vanjskoj temperaturi od -5 °C za grijanje putničkog prostora pomoću električnog grijača potrebno oko 4 kW energije, odnosno 4 kWh kapaciteta baterije svaki sat. Toplinska pumpa (većinom nadoplata, pogotovo kod manjih vozila) to može smanjiti, no ne i anulirati. To su i glavni razlozi povećane potrošnje energije tijekom zimskog razdoblja. Isto tako, ako vozilo ima grijače sjedala ili upravljača, oni će potrošiti manje energije od grijanja putničke kabine. Energija iz baterije, za hladnijeg vremena, pada i kad vozilo stoji. Stoga je preporuka držati automobil priključen na napajanje tijekom hladnih noći kako bi se za grijanje baterija, ali i zagrijavanje putničke kabine prije početka vožnje, trošila energija iz mreže.

Koliko je realna opasnost od požara kod električnog automobila?

Realna opasnost od zapaljenje električnog automobila nije ništa veća nego kod automobila s klasičnim gorivima. Isto tako, statistike govore kako je broj požara kod električnih automobila manji nego kod klasičnih. Prema navodima tvrtke Envision-AESC, koja za Nissan proizvodi baterije, od 480.000 baterija koje su proizveli za Nissanova električna vozila, nije zabilježen nijedan slučaj zapaljenja. Također, treba znati kako razvojem tehnologije u budućnosti možemo očekivati još manje požara. Statistika govori i kako su požari uslijed sudara na električnim i hibridnim vozilima više nego upola manji u odnosu na benzinske modele.

Koliko je jednostavno korištenje javnih punionica?

Do prije godinu, dvije, kad je na cestama bilo vrlo malo električnih automobila, korištenje javnih punionica bilo je vrlo jednostavno. Dođeš do punionice, uzmeš odgovarajući priključak, koji staviš u konektor na vozilu, te eventualno pokreneš punjenje na samoj punionici. Danas je ipak potrebno malo više truda, odnosno korištenje nekoliko aplikacija ili kartica za prijavu. HEP i Hrvatski Telekom kao operateri svakako drže najveći broj punionica, a svatko od njih ima vlastite aplikacije. Tu su i neke globalne aplikacije koje su od koristi tijekom putovanja električnim automobilom izvan Hrvatske, a kojima se može pristupiti i nekim domaćim punionicama. To su Chargemap, Plugshare, Plugsurfing, Chargepoint...

Donedavno Teslini su punjači bili namijenjeni samo punjenju Teslinih vozila. To se počinje mijenjati, pa ih na pojedinim lokacijama mogu koristiti i vozači ostalih automobila. Inače, vozite li Teslu i koristite Supercharger, korištenje je iznimno jednostavno. Već kad kabel s konektorom približite vozilu, ono samostalno otvara poklopac. Na vama je samo uštekati kabel, nakon čega počinje komunikacija između vozila i punionice te započinje punjenje.

Koliko košta punjenje električnog automobila?

Još se uvijek mogu pronaći i besplatne punionice, no one su sve rjeđe. Tako, recimo, u brojnim shopping centrima imaju punionice koje su besplatne za korištenje. U pravilu, riječ je o AC punjačima, koji nude snagu punjenja od 7,2 kW (neki i manje, a neki i nešto više). Koliko nam je poznato, tek Lidl i Kaufland kod nekih svojih centara nude besplatno punjenje i preko DC punjača, ali samo u radno vrijeme centra. Izvan radnog vremena punjenje nije moguće ili, pak, košta.
Recimo, Elen na svojim AC punjačima naplaćuje 2,2 kn/kWh tijekom dana, odnosno 1,8 kn/kWh tijekom noći. Na DC punjačima energija se naplaćuje od 2,95 kn/kWh tijekom dana, odnosno 2,55 kn/kWh tijekom noći. Govorimo o punionicama u gradovima. Na autocestama su cijene veće. Isto tako, naplaćuje se i naknada za prekomjerno korištenje punionice.

Neki naplaćuju različito za one koje se trajno registriraju, u odnosu na one koji naprave tek jednokratnu prijavu. Isto tako, negdje se cijena naplaćuje prema sesiji, odnosno unaprijed prodanom paketu električne energije. Najbrže punionice, poput, recimo, DC punionica Elena od 178 kW, stoje i skoro pet kuna po svakom kWh, a kunu više košta punjenje na Ionity punionicama, koje idu i do 350 kW.

Brojni proizvođači automobila imaju ugovore s pojedinim operaterima te mogu osigurati i povoljnije cijene punjenja. U svakom slučaju, cijene korištenja energije za električne automobile vrlo su šarolike, a tek ćemo vidjeti kako će to biti u budućnosti.

Ima li u Hrvatskoj dostatan broj javnih punionica?

S obzirom na to da imamo tek oko 4 tisuće registriranih električnih automobila, a preko 400 punionica s oko 1000 mjesta za punjenje, očito je da možemo podnijeti i mnogo veći broj električnih automobila. To nam pokazuje još jedan detalj. Dok je punjenje električnih automobila bilo besplatno na većini punionica, mnogo puta trebalo je dosta strpljenja kako biste pronašli slobodno mjesto za punjenje. To je kao da ste na dar dobivali besplatnu kavu u svakom kafiću. Normalno da je bila gužva, punio je tko treba i tko ne treba.

Danas, kad više (gotovo) nema "besplatne kave", odnosno punjenja električnog vozila, nema niti panike s pronalaskom punjača. Štoviše, čini nam se da su u pravilu mnogo više slobodni negoli zauzeti. Situacija je bila nešto drukčija tijekom ljetne sezone, kad je na našim cestama bila i veća količina električnih vozila brojnih turista. Gužve je znalo biti, no svi su više-manje bez problema napunili svoj električni automobil.

Naravno, tehnologija ponekad može zaštekati, pa je po društvenim medijima bilo slika kako nekoliko desetaka vozila Tesle čeka na Superchargeru u Otočcu. Problem je bio to što je Teslina aplikacija prikazivala kako Superchargeri u Karlovcu i Senju ne rade, pa je navigacija sve usmjeravala u Otočac.

Što je maksimalni, a što korisni, odnosno iskoristivi kapacitet baterije?

Kapacitet baterije količina je energije koju ona može pohraniti i definirana je količinom (odnosno masom) aktivne tvari koju sadrži, i izražava se najčešće u kilovatsatima (kWh). Stvarni kapacitet baterije je količina struje koju može isporučiti pri nominalnom naponu (najčešće 400 V). Problem je to što se pražnjenjem smanjuje napon unutar baterije, i kad on padne ispod dozvoljene granice, prekida se isporuka struje, iako u bateriji još uvijek postoji određena količina energije. Baterija se ne prazni do kraja, ne samo zbog manjeg napona, već i zbog mogućeg oštećenja članaka u slučaju potpunog pražnjenja. Tu nastaje razlika. Iako mnogi proizvođači navode maksimalan kapacitet baterije, puno je korisnije znati iskoristivi ili neto kapacitet. Razlika može biti oko 5%.

Može li punionica pokazati da je isporučeno više energije od kapaciteta baterije?

Punjenje baterija, osim što zna potrajati, generira i energetske gubitke. Na gubitke utječu duljina i debljina kabela za punjenje, temperatura okoline te razina napunjenosti baterije, kao i sam način punjenja, odnosno snaga punjenja. Tako prilikom prijenosa električne energije (kao i tijekom AC/DC konverzija) dolazi do zagrijavanja, što znači da se dio električne energije pretvorio u toplinsku i izgubio.

Nadalje, održavanje optimalne temperature svih komponenti (prije svega baterije) iznimno utječe na razinu gubitaka. Naime, povećanje temperature baterije značajno povećava gubitke, a kod brzih punjača potrebno je hladiti i kabele za punjenje zbog velikih snaga. Isto tako, porastom razine napunjenosti baterije, raste i napon unutar članaka, što uzrokuje veće otpore, odnosno dodatno zagrijavanje, te za punjenje preko 80% kapaciteta baterije treba značajno više vremena i energije. U pravilu su gubici manji prilikom punjenja na manjim snagama, dok su kod brzih punjača veći.

Istraživanja govore kako ukupni gubitak energije prilikom punjenja može biti i do 15%.

Može li punionica raditi sporije ako je koristi više vozila?

Za svaku je punionicu propisana maksimalna snaga, odnosno količina energije koju punionica može isporučiti u jednom trenutku. U slučaju da je punionica od 11 kW, i puni se vozilo koje ima ugrađeni OBC od 11 kW, punjenje bi trebalo biti punim kapacitetom punionice. Kad je tu još jedno vozilo sličnih karakteristika, i koristi drugi kabel iste punionice, svaki bi automobil trebao primati pola njezina kapaciteta. To znači i sporije punjenje.

Koliko košta održavanje električnog automobila?

Iako se nekima "na prvu" čini kako su električni automobili komplicirani, oni su u suštini mnogo jednostavniji od klasičnih vozila. Doduše, s obzirom na to da tehnologija neprestano napreduje, danas i neki početni električni automobili imaju više tehnologije. Neovisno o tome, cijena održavanja u dobroj se mjeri odnosi na mehaniku. Dok benzinac ili dizelaš, iziskuju izmjenu ulja, filtera, svjećica, grijača, zupčastog remena... to je kod električnih vozila u principu svedeno na izmjenu filtera kabine. Tu dolazi do bitnije razlike u cijeni održavanja.

Nadalje, regenerativno kočenje znači i da kočne pločice ili diskovi traju kudikamo dulje. Reduktor s jednim stupnjem prijenosa osigurava u pravilu trenutačnu snagu i moment, a nema niti skupog održavanja, kao kod, recimo, automatskih mjenjača. Održavanje električnog vozila mnogo se puta svodi na maloprije spomenutu izmjenu filtra, nadolijevanje tekućine za ispiranje vjetrobranskog stakla te promjenu metlica brisača.

Gdje puniti svoj električni automobil?

Rasprave o tome gdje puniti svoj električni automobil, nešto je što nikada ne jenjava. Iako se o tome ne govori mnogo, preporuke samih proizvođača automobila su (iako su sami vlasnici/suvlasnici brojnih punionica) što više automobil puniti kod kuće. Tu se misli na to da se što više koristi što slabija struja, bez obzira govorimo li o običnoj kućnoj utičnici ili, pak, nešto snažnijoj varijanti, ako imate ugrađen kućni punjač, tzv. wallbox.

Zašto je tome tako? Odgovor je vrlo jednostavan. Naime, baterija nije kao rezervoar goriva koji se puni u svega nekoliko minuta, već je potrebno daleko više vremena. Dugotrajno izlaganje baterije, odnosno njenih ćelija maksimalnom naponu, dovodi do zagrijavanja te u konačnici oštećenju baterije. Povećanje napona i ugrijavanje baterije dovodi i do fizičkog širenja ćelija, a zato se koristi hlađenje baterije kako bi se umanjila eventualna šteta.

Korištenje javnih punionica ili, pak, brzih punjača, trebala bi biti iznimka, a ne pravilo. DC, odnosno punjenje istosmjernom strujom, trebalo bi se koristiti samo kad je potrebno u što kraćem vremenu dobiti što više energije – tijekom putovanja. Za svakodnevno redovito korištenje preporuka je puniti automobil, odnosno njegovu bateriju, na što slabijoj struji.

Isplati li se kupnja rabljenog električnog automobila?

Pitanje, ali i situacija, dosta je slična sa svim automobilima, odnosno stvarima. Prvo i najvažnije je znati kolikim budžetom raspolažete. Nakon toga, bitno je znati kakve su vaše potrebe i preferencije. Ako vozite tek nekoliko kilometara dnevno, gotovo ne izlazite iz grada, i u pravilu se vozite sami u automobilu, jasno je kako vam nije potreban veliki automobil. Manji automobil znači i manji trošak, kao i jednostavnije parkiranje u gradu.

Ako nemate dovoljno novca za kupnju novog električnog automobila, imate opciju čekati državne poticaje, pa možda tako investiciju učiniti mogućom.

Druga je opcija kupnja rabljenog modela (u tom slučaju ne možete dobiti poticaje). Tu su cijene vrlo šarolike. Ako govorimo o automobilima koji su prošlih godina kao novi kupljeni u HR (kojih nije tako puno), mnogo je onih koji ih prodaju nakon nekog vremena, a pritom cijenu smanje samo za iznos subvencije koju su dobili – desetak tisuća eura u odnosu na cijenu u trgovini. Drugim riječima, nastoje ništa ne izgubiti na ulaganju u to vozilo, a subvenciju žele pretvoriti u besplatnu vožnju u razdoblju kad su koristili to vozilo.

Ima električnih automobila i iz uvoza, odnosno unosa, a gdje cijene znaju biti realnije, iako su ponekad i one previsoke. Rabljeni električni automobili i dalje nemaju veliko tržište, pa je teško realno procijeniti koliko vrijedi pojedini model. Kupujete li rabljeni električni automobil, preporuka je svakako provjeriti trenutačni kapacitet baterije, kako biste znali u kojem je stanju taj najskuplji dio vozila.

Koliko je jamstvo na automobil, odnosno bateriju, pogonskog sklopa?

Većina proizvođača na električna vozila daje jamstvo od dvije do pet godina, ili većinom 100 tisuća prijeđenih kilometara. Neki daju i više, a pored toga, dio proizvođača, uz naknadu, osigurava i dodatno jamstvo, čime bezbrižna vožnja može trajati i više. Jamstvo na bateriju traje i dulje. Većina proizvođača daje do osam godina jamstva, ili 160 do 240 tisuća prijeđenih kilometara. U slučaju da u tom razdoblju kapacitet baterije padne ispod 70% početnog kapaciteta baterije, aktivira se jamstvo. Neki kažu da obavezno mijenjaju bateriju, novom ili recikliranom, a neki proizvođači se obvezuju popraviti je. Ne navode što pod time misle, no vjerojatno mijenjaju ćelije koje ne funkcioniraju ili su drastično smanjenog kapaciteta.

Električni automobili izgledaju dosadno?

O ukusima se ne raspravlja. To je uzrečica koju često koriste oni kojima se ne da raspravljati o nekim trendovima. Trendovi u svijetu električnih vozila vrlo su različiti. Iako postoje proizvođači koji žele privlačiti pozornost električnim modelima i njihovim izgledom, ima i onih koji to rješavaju potpuno drukčije. Isto tako, imamo i proizvođače koji zasad imaju samo električne izvedbe modela koji su raspoloživi i s klasičnim motorima. Dizajnerske razlike znaju biti minimalne, tek uz različite oznake. S obzirom na to da električnim vozilima nije potreban dotok zraka u prednji dio vozila za hlađenje motora, često susrećemo električne automobile koji u potpunosti imaju zatvorene prednje maske.

Kada i kako do poticaja za kupnju električnog automobila?

Državni poticaji, za koje je zadužen Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost, dodjeljuju se prema Pozivu na natječaj. Poziv za prijavu većinom je na proljeće, prije je to bilo tijekom travnja, a posljednje dvije godine tijekom lipnja. Ove je godine na raspolaganju bilo raspoloživo više od 100 milijuna kuna, koji su "razgrabljeni" u svega 50 minuta. I ove se godine kupnja električnih automobila sufinancirala uz maksimalno 40% vrijednosti vozila, odnosno do 70 tisuća kuna. Do lani su se poticaji dijelili prema sustavu "najbrži prst", u principu je i posljednje dvije godine isto, samo se ne možete prijaviti sami, već to za vas obavlja prodavač vozila. Kako biste ostvarili poticaj, vozilo u trenutku kupnje mora biti novo, odnosno ne smije prije toga nigdje biti registrirano.

Kako iz električnog automobila dobiti najviše dometa?

Za postizanje najboljeg dometa potrebno je biti umjeren. Ne smije se pretjerivati s pritiskom na papučicu gasa, kako biste nakon toga mogli imati i veće regenerativno usporavanje. Povećana potrošnja tijekom jačeg pritiska papučice gase ne može u tolikoj mjeri biti nadoknađena jednako tako snažnim usporavanjem. Umjerenost je potrebna i u korištenju klima uređaja za hlađenje ljeti, odnosno grijanje zimi. Grijanje može biti iznimno veliki potrošač.

Preporuka je putovanja planirati unaprijed. Tako je moguće vozilo imati na punjaču do polaska, s time da se, uz unaprijed određeno vrijeme polaska, vozilo može ugrijati ili rashladiti dok je na punjaču. Tako se na početku vožnje za to neće koristiti energija iz baterije i time povećati potrošnja. Isto tako, utjecaja na doseg mogu imati i gume smanjenog otpora kotrljanja, te treba voditi brigu da su propisno napumpane.

Koji su električni modeli najzanimljiviji našim kupcima?

Prema podacima Centra za vozila Hrvatske, a koji je zadužen za provođenje registracije te tehničkih pregleda vozila, početkom ove godine imali smo 3054 registrirana električna vozila. Najzastupljeniji je Renault Twingo – 517 primjeraka. Drugo mjesto drži Teslin Model 3, uz 280 registracija, a prati ga Smart Fortwo, uz 235 primjeraka, te Hyundai Kona, uz tek pet jedinica manje. Peto mjesto pripalo je Renaultovom modelu Zoe, uz 190 primjeraka, a 17 primjeraka manje ima Škoda Citigo. BMW I3 broji 149 vozila, a 18 primjeraka manje na našim je cestama modela Nissan Leaf. Još su samo dva modela koja su zastupljena troznamenkastim brojem vozila, i oba nose logotip Volkswagena. Maleni Up! broji 121 primjerak, a dostiže ga ID.3, uz 116 vozila.

Od skupljih modela (iako ni ovi nisu jeftini), tu je 27 Audijevih modela e-tron, 25 primjeraka Porscheova modela Taycan, 22 Tesle X, dva Audijeva RS e-trona... Imamo i tridesetak samogradnji, gdje su ljudi samostalno (ili uz nečiju pomoć) preuredili klasične modele, iz kojih su izvadili benzinski ili dizelski motor te ugradili elektromotor. Imamo i jedan primjerak modela Dok-Ing XD, za koji se najavljivalo da će biti prvi masovni hrvatski automobil.

Detaljna provjera podataka o električnim automobilima u Hrvatskoj pokazuje kako je od 2011. do 2013. registriran bio i prvi primjerak brenda Rimac, iako je Nevera tek ove godine počela serijsku proizvodnju. Naime, riječ je o automobilu Mate Rimca, nekad BMW-ovoj kockici, a u koju je ugradio elektromotor i započeo s brojnim istraživanjima. Taj je model bio registriran kao Rimac E-M3.

KILOMETRAŽA ELEKTRIČNIH VOZILA - Doseg prema WLTP-u i u realnim uvjetima

Svaki proizvođač automobila u tehničkim podacima ističe doseg s punom baterijom. Kao i kod klasičnih vozila, on se razlikuje u odnosu na ono što je realno moguće ostvariti. Prije su za klasična vozila bile velike razlike između deklarirane potrošnje i realne, što je s WLTP standardom (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) postalo barem bolje "uređeno".

Dakle, riječ je o globalno usklađenom ispitnom postupku, koji je donio i realnije rezultate. Kod električnih vozila, kad govorimo o potrošnji, odnosno dosegu, mnogo je više parametara koji na njih utječu. Jedan od njih je svakako temperatura, zatim su tu uzbrdice, odnosno nizbrdice, opterećenje, kao i količina prometa, odnosno stil vožnje. Stoga znaju biti i veće razlike između deklariranih i stvarnih potrošnji.

WLTP podaci nisu nedostižni, ali iziskuju mnogo pažnje vozača. U našem pregledu, uz svaki opis automobila nalazi se tablica u kojoj navodimo tvornički deklariranu potrošnju, prema WLTP-u, ali i onu realnu, koja je zabilježena tijekom korištenja automobilističkih novinara tih vozila.

BATERIJE - Jesu li sve baterije u električnim automobilima iste?

Na početku elektrifikacije koristile su se olovne (ili olovno-kiselinske) baterije, koje su kasnije zamijenjene nikal-metal-hibridnim baterijama. One su imale dvostruko veće dosege. Tesla je svoju priču započeo modelom Roadster prije 14 godina, a to je ujedno bio prvi automobil koji je koristio litij-ionske baterije. One se koriste i danas, a naravno da ih neprestano poboljšavaju.

Svaka se baterija u pravilu sastoji od četiri glavne komponente. To su anoda, katoda, separator te elektrolit koji omogućuje protok iona s anode prema katodi i obrnuto. Tu se pojavljuju litij-kobalt-oksid (LCO), LMO (litij-mangan-oksid), LTO (litij-titan-oksid), LFP (litij-željezo-fosfatne), NCA (litij-nikal-kobalt) te NMC (litij-nikal-mangan-kobalt).

Nažalost, mnogi proizvođači ne napominju koje baterije koriste, već daju tek općenitu informaciju da je riječ o litij-ionskim baterijama. Novije generacije donose i novije tehnologije, a koje (barem zasad) ne utječu baš na povoljniju cijenu. U posljednje vrijeme opravdanje za visoke cijene bili su problemi s pandemijom (poremećaj opskrbe), a sada je to i rat u Ukrajini.