Prema zasad dostupnim informacijama, zrakoplov kompanije Croatia Airlines imao je incident tijekom zaleta za polijetanje u Splitu, nakon čega je posada prekinula polijetanje, a zrakoplov je završio izvan uzletno-sletne staze, na travnatoj površini uz pistu. Ukupno 132 putnika na letu i pet članova posade nisu ozlijeđeni, a zračna luka bila je privremeno zatvorena za promet. Prema navodima Croatia Airlinesa, posada je postupila u skladu s propisanim sigurnosnim procedurama.

Na temelju objavljene snimke i dostupnih službenih informacija može se zaključiti samo da je riječ o događaju iz kategorije „runway excursion”, odnosno izlijetanju ili napuštanju površine piste tijekom zaleta, polijetanja ili slijetanja. Uzrok incidenta zasad nije službeno objavljen i svako detaljnije tumačenje bilo bi nagađanje.

U zrakoplovnoj terminologiji ovakvi događaji klasificiraju se vrlo precizno, pa vrijedi objasniti nekoliko pojmova koji se često pojavljuju u izvještajima o incidentima.

Brzine V1, VR i V2

Kod mlaznih putničkih zrakoplova tijekom polijetanja definiraju se ključne brzine:

V1 - „decision speed” ili brzina odluke - U hrvatskoj stručnoj terminologiji najčešće se prevodi kao brzina odluke za prekid ili nastavak polijetanja. Do te brzine posada još može sigurno prekinuti polijetanje i zaustaviti zrakoplov unutar raspoložive duljine piste. Nakon prolaska V1 pretpostavlja se da je sigurnije nastaviti polijetanje nego pokušati stati.

VR - „rotation speed” ili brzina rotacije. To je trenutak kada pilot povlači palicu ili sidestick kao što je slučaju u cockpitima Airbusovih zrakoplova – pogledati službene stranice - kako bi se podigao nos zrakoplova i započelo odvajanje od piste.

V2 - „takeoff safety speed”  ili hrvatski sigurna brzina polijetanja ili sigurna brzina penjanja nakon polijetanja. To je minimalna brzina pri kojoj zrakoplov može sigurno nastaviti penjanje čak i u slučaju otkaza jednog motora. Te se brzine računaju za svaki let zasebno i ovise o masi zrakoplova, temperaturi zraka, duljini piste, vjetru, nagibu piste i drugim parametrima.

Prekinuto polijetanje (rejected take-off - RTO)

Pojam rejected take-off o čemu se najvjerojatnije radi po svemu viđenom na snimci, označava prekinuto polijetanje ili odustajanje od polijetanja tijekom zaleta.

To znači da je posada tijekom ubrzavanja odlučila prekinuti polijetanje i aktivirati maksimalno kočenje te sustave za usporavanje. To su pored kočnica i spoileri, reverseri potiska i slično.

Iako su reverseri očito bilo aktivirani što se jasno vidi, na dostupnoj snimci zbog uvjeta vidljivosti i niske rezolucije kamere mobitela s kojim je snimano nije moguće pouzdano utvrditi stanje spoilera.

Razlozi prekida polijetanja mogu biti različiti: standardno se u procedurama navode kvar motora, određene kategorije upozorenje sustava, problem s upravljanjem, požar, udarac ptice (vrlo čest problem u zrakoplovstvu) i puknuće gume, ali i bilo koji drugi događaj za koji posada zaključi da ugrožava sigurno polijetanje.

Isto tako i kod od gornjih eksplicitno navedenih razloga za odustajanje od polijetanja, posada također može nastaviti s polijetanjem, ako smatra da je to sigurnije..

Prekid polijetanja pri velikoj brzini (high-speed rejected take-off)

Kada se prekid polijetanja dogodi pri velikoj brzini tipično blizu V1 – brzine odluke o polijetanju, govori se o high-speed rejected take-offu što je ozbiljnija i zahtjevnija varijanta odustajanja.

U hrvatskoj stručnoj uporabi može se prevesti kao: prekid polijetanja pri velikoj brzini, ili prekid zaleta pri velikoj brzini.

To je jedna od najkritičnijih situacija u civilnom zrakoplovstvu jer kinetička energija raste s kvadratom brzine, te su prilikom kočenja kočnice i pneumatici zrakoplova pod ekstremnim opterećenjem. Problem je i preostala duljina piste, posebno u uvjetima nepovoljnih meteoroloških uvjeta kao danas u Splitu kada je pista očito bila mokra. Uobičajene nuspojave kod ovakvih procedura koje se spominju u literaturi su povećan rizik od izlijetanja s piste, te pregrijavanja kočnica ili pucanja pneumatika.

U pravilu se nakon V1 brzine prekid dopušta samo kod ozbiljnih i neposredno opasnih kvarova, primjerice požara ili gubitka sposobnosti leta.

Napuštanje USS (runway excursion)

Pojam runway excursion ICAO i EASA koriste za svaki događaj u kojem zrakoplov nenamjerno napusti površinu uzletno-sletne staze. U hrvatskom jeziku najčešće se koriste izrazi: izlijetanje s piste ili stručniji napuštanje uzletno-sletne staze (ako vidite kraticu „USS“ – to je to – uzletno sletna staza) ili šire izvanredno napuštanje piste.

Kako god ga imenovali, ovaj događaj uključuje izlijetanje preko kraja piste (runway overrun), izlijetanje bočno s piste (veer-off) – dakle ovo što vidimo na snimci.

Takvi incidenti spadaju među najčešće ozbiljne događaje u civilnom zrakoplovstvu.

Usput, civilno zrakoplovstvo (ICAO i EASA) vrlo precizno definiraju dva tipa nezgoda – incidents (zrakoplovni incidenti) i accidents (zrakoplovne nesreće).

Da bi nešto bilo klasificirano kao zrakoplovna nesreća mora imati barem jednu od sljedećih posljedica: teška ozljeda ili smrt osobe, ozbiljno i strukturalno oštećenje zrakoplova, zrakoplov je nestao ili je potpuno nedostupan.

Prema ovoj klasifikaciji, ukoliko se kasnije ne pokaže da je A220 CA za otpis, a prema zasad dostupnim informacijama nema naznaka katastrofalnog strukturnog oštećenja, događaj u Splitu spada u kategoriju zrakoplovnih incidenata.

Tek nakon službene istrage može se govoriti o uzroku incidenta. U ovoj fazi nije moguće pouzdano tvrditi radi li se o tehničkom kvaru, proceduralnom problemu, stanju piste, vanjskom utjecaju ili kombinaciji čimbenika.

Kočnice na maksimumu

Psihološkog faktora što se tiče, ovo definitivno ne spada u kategoriju događaja koje se „putnici sjećaju cijeli život, a posada nakon sedam dana zaboravi“ – primjerice malo jače turbulencije, recimo, koje znaju uplašiti neke putnike, a posada to najčešće rutinski odrađuje.

Jedan od razloga je i snaga kočenja prilikom odustajanja od polijetanja pri velikoj brzini kada su kočnički sustavi podešeni na najjaču moguću razinu kočenja – daleko preko one koja se koristi pri kočenjima kod normalnih slijetanja čak i na vrlo kratkim pistama.

Kod polijetanja putničkih mlaznih zrakoplova sustavi kočenja i performanse piste unaprijed su izračunati upravo za scenarij prekinutog polijetanja pri velikoj brzini. Drugim riječima, zrakoplov se mora moći sigurno zaustaviti čak i ako se odluka o prekidu donese neposredno prije V1 brzine.

Zbog toga se pri svakom letu računa tzv. accelerate-stop distance - udaljenost potrebna da se zrakoplov zaustavi unutar raspoložive duljine piste, uz propisane sigurnosne margine.

Kod modernih putničkih zrakoplova sustav kočenja (autobrake) često ima posebnu postavku za polijetanje, primjerice za Boeing je RTO (Rejected Take-Off), a Airbusova postavka kočnica se zove MAX (AUTOBRAKE). Ta konfiguracija ne koristi se tijekom normalnog rulanja ili slijetanja, nego je napravljena upravo za hitno zaustavljanje pri vrlo velikim brzinama. Međutim - kako je Airbus 220 svoj život započeo kao Bombardier CSeries, prije nego je Airbus kupio većinski udio u zajedničkom projektu s kanadskim Bombardierom, tako i ovaj ima postavku RTO (rejected take-off) kao Boeingovi zrakoplovi. 

U trenutku aktivacije ove razine kočenja usporenje može doseći približno 0,3 do 0,5 g, ovisno o masi zrakoplova, stanju piste i brzini. To je osjetno snažnije od normalnog kočenja pri slijetanju pa i putnici i posada takvo usporenje doživljavaju kao nagli i vrlo agresivan udar prema naprijed.

Za posadu je high-speed rejected take-off jedan od proceduralno i psihološki najzahtjevnijih manevara u civilnom zrakoplovstvu jer se sve odvija u nekoliko sekundi, pri vrlo velikim energijama. Kinetička energija potpuno natovarenog uskotrupnog mlažnjaka pri brzini polijetanja usporediva je s energijom vrlo brzog vlaka ili manjeg broda, ali koncentrirana na malu kontaktnu površinu kotača i kočnica.