Nesretni Suhoj Superjet 100 i munja kao "dežurni krivac"

Jučerašnja nesreća Aeroflotovog SSJ-a 100 na moskovskom aerodromu Šeremetjevo sa 78 putnika i članova posade, od kojih je za sada 41 preminulo, ponovo je pokrenula stare priče o munji kao uzroku zrakoplovne nesreće. Ukratko – skoro sigurno ne

Drago Galić ponedjeljak, 6. svibnja 2019. u 18:00

Suhojev Superjet 100 moderni je, visoko automatizirani regionalni mlažnjak, plod zajedničkog napora ruskog Suhoja i jednim dijelom francuskog Safrana koji je u koprodukciju s također ruskim NPO Saturnom bio zadužen za razvoj  SaM146 turbofanskih motora namjenski rađenih baš za ovaj zrakoplov.

Ruski avijacijski problem je, naime, s raspadom istočnog bloka, bio taj da tradicionalni korisnici njihovih putničkih zrakoplova (uglavnom Tupoljeva) prelaze na zapadne modele – Airbusove i Boeingove, a stariji ruski putnički zrakoplovi često nisu mogli dobiti ni certifikate EASA-e za prometovanje van Rusije (i poneke od zemalja nastalih iz bivšeg Sovjetskog Saveza).

U tom smislu je SSJ 100 u relativno kratkom vremenskom periodu uspio u onome što je inicijalno bilo zacrtano, a to je izrada suvremenog putničkog zrakoplova za 21. stoljeće, ekonomičnog, s naprednom avionikom (tzv. glass cockpit – pokazatelji svih sustava se digitalno prate i prikazuju na LCD-ovima, nema više tipičnog ruskog svijetlozelenog kokpita sa stotinama analognih „čukica“). Ukratko, od ideje za novim mlažnjakom u 2000-toj do prvog isporučenog komercijalnog primjerka 2011. prošlo je četiri godine više od plana (prvi je komercijalni let novog zrakoplova trebao biti 2007.), ali u ovakvim slučajevima uobičajeno je kašnjenje.

Na poslovičnom „papiru“, Superjet 100 izgleda vrhunski, odnosno nimalo ne zaostaje za bilo kojim današnjim modernim parnjakom iz Airbusa ili Boeinga. Međutim, Superjet, iako kratko u upotrebi i s relativno malim brojem ukupnih sati letenja, za sobom već ima jednu veliku nesreću – u svibnju 2012. na demonstracijskom letu u Indoneziji koji je trebao potaknuti prodaju zrakoplova lokalnim avioprijevoznicima, ali i diljem svijeta, došlo je do tzv. CFIT-a  (Controlled Flight into terrain – sudar s terenom u uvjetima potpune upravljivosti zrakoplovom), kada je kroz gustu naoblaku i uz korištenje najmodernijih navigacijskih sustava pilotima uspjelo „zabiti“ se u brdo. Svih 45 putnika s članovima posade na letu poginulo je, a od prodaje ovoga zrakoplova Indoneziji, ali i diljem svijeta, nije bilo ništa.

Mjesto udara u planinu na demonstracijskom letu Superjeta 100 u Indoneziji
Mjesto udara u planinu na demonstracijskom letu Superjeta 100 u Indoneziji

To je, vjerojatno i razlog da usprkos tehničkim specifikacijama koje su impresivne za njegovu kategoriju, do sada van Rusije nije pronađeno tržište. Jedini korisnici nešto preko 130 proizvedenih zrakoplova su tako ruski avioprijevoznici, a susjedni Adria Airways koji je prvotno planirao uzeti 15 komada krajem prošle godine, ove godine je posve otkazao narudžbu.

Indonezijska vojska na mjestu havarije
Indonezijska vojska na mjestu havarije

Navodno je Napoleon rekao da preferira kraj sebe imati generale koje prati sreća, nego one pametne (doduše, on je na kraju završio otrovan, sam i napušten na Elbi Svetoj Heleni, pa možda i nije najbolji izvor za dijeljenje savjeta…) pa je možda Superjet jedan od primjera koji dokazuju da ima nečega u Napoleonovim razmišljanjima (prije nego je Korzikanac nagrabusio).

Iako se čini da (samo) dvije nesreće sa smrtnim ishodima u osam godina komercijalne upotrebe ovoga zrakoplova nisu mnogo, treba imati na umu da Superjetova nema mnogo i ne lete tako puno, pa kada se to stavi u statistiku, posebno s ovom zadnjom nesrećom, stvari ne izgledaju pretjerano sigurne…

Što se tiče Šeremetjeva i požara na sletanju, već su se pojavile teorije o udaru munje kao vjerojatnom ili barem mogućem uzroku nesreće. Iako je prije službenih rezultata istrage nemoguće govoriti i nagađati što bi mogao biti uzrok, za munju sa gotovo 100-postotnom sigurnošću možemo reći da nije, odnosno, nevjerojatno je mala vjerojatnost da je munja uzrok pada ovoga ili bilo kojeg modernog zrakoplova.

Sletanje s piste, lom trapa i zapaljenje Superjeta na aerodromu Šeremetjevo u Moskvi
Sletanje s piste, lom trapa i zapaljenje Superjeta na aerodromu Šeremetjevo u Moskvi

Kao što znaju oni koji prate avijaciju, udarci munje u trup zrakoplova uopće nisu rijetkost – Internet je prepun fotografija i videa na kojima se vidi udarac munje u zrakoplov i njeno dalje pražnjenje. Dapače, udarac munje u zrakoplov je predviđen i očekivan događaj za koji su zrakoplovi projektirani. Ako ste se kada temeljitije zagledali u njih, vjerojatno ste vidjeli „antene“ na krilima i repu (vertikalcima i horizontalcima) koje to uopće nisu, već šiljci, gromobrani koji služe privlačenju elektriciteta i njegovom odvođenju.

Kako je trup suvremenog zrakoplova aluminijski i kompozitni (karbonska tkanina je također izvrstan vodič), električni naboj jednostavno teče oplatom zrakoplova kao i vanjskom površinom bilo kojeg drugog vodiča. Putnici u zrakoplovu najčešće i ne znaju da ih je pogodila munja, iako mogu čuti zvuk – grmljavinu.

Za razliku od, primjerice, sudara s pticom, čak i onom najmanjom, koji se itekako čuje u čitavom zrakoplovu i izaziva velike probleme bilo da se sudari s dijelom trupa, nekom od letnih površina ili uleti u turbinu, što je najgori mogući scenarij, udari munja u zrakoplov su praktički bezopasni.

Teoretski inducirane struje mogu izazvati poremećaj u električnim vodovima zrakoplova iako oni sami nisu pogođeni munjom, ali da bi zadovoljile certifikat europskog EASA CS i američkog FAR pravilnika (a SSJ 100 ima certifikat EASA-e, a koji je pak harmoniziran s američkim FAR-om) nakon udara munje sustavi zrakoplova trebaju:

 

Each electrical and electronic system that performs a function, for which failure would prevent the continued safe flight and landing of the airplane, must be designed and installed so that—(1) The function is not adversely affected during and after the time the airplane is exposed to lightning; and(2) The system automatically recovers normal operation of that function in a timely manner after the airplane is exposed to lightning.(b) Each electrical and electronic system that performs a function, for which failure would reduce the capability of the airplane or the ability of the flightcrew to respond to an adverse operating condition, must be designed and installed so that the function recovers normal operation in a timely manner after the airplane is exposed to lightning.

 

Ovo gore je „§25.1316 Electrical and electronic system lightning protection.“ američkog FAR-a, ali isto/slično vrijedi i za dobivanje EASA-inog certifikata.

Ukratko, ukoliko munja nije „odvalila“ komad zrakoplova, a što se događa abnormalno rijetko i na slikama i videu jučerašnje nesreće se ne vidi, vjerojatnost da su „otkazale komande“, elektronički dio upravljanja zrakoplovom zbog udara munje je astronomski malen i gotovo posve nevjerojatan.

Način na koji je, pak, pilot sletio, govori više u prilog teoriji PIO-a (pilot induced oscillations), odnosno oscilacijama putanje leta induciranim komandama pilota iz tko zna kojih – subjektivnih ili objektivnih razloga.

Prema prvim informacijama, crne kutije su već locirane, a tu je i mnoštvo snimki s mobitela putnika u avionu, te snimke prilaza i nesreće sa samog aerodroma Šeremetjevo, tako da je vjerojatno da će uzrok nesreće (99,9999% NIJE udar munje) biti brzo odgonetnut.