Početkom svibnja pisali smo o nesreći Aeroflotovog Superjeta 100, modernog putničkog zrakoplova najnovije generacije, prvog takvog proizvedenog u Rusiji nakon raspada Sovjetskog Saveza, koji se 5. svibnja ove godine prilikom slijetanja na moskovski aerodrom Šeremetjevo nakon trećeg odskoka pri vrlo tvrdom slijetanju, zapalio i raspao pri čemu je 41 putnik i član posade poginuo te ih je još nekolicina ozlijeđena.

Iz nekog razloga, iako to s modernim zrakoplovima nikada nije slučaj, novine, ne samo naše, nego i diljem svijeta, u naslove su uglavnom stavile špekulaciju da je za nesreću nekako kriv udar munje u zrakoplov koji se dogodio gotovo pola sata, točnije 22 minute prije samog slijetanja i zapaljenja zrakoplova. Prema preliminarnom izvješću koje je početkom mjeseca objavljeno na stranicama Međudržavne avijacijske komisije (MAK) ovdje (tekst u PDF-u), udar munje nije spomenut niti kao mogući uzrok havarije.

Iako sam kapetan (PIC – pilot in command) koji je bio i pilot za komandama nije izrijekom naveden kao krivac za nesreću, što se i ne očekuje u preliminarnom izvješću, opis njegovih odluka i reakcija jasno ukazuje na nepoštivanje procedura i neke neshvatljive, ili bolje rečeno neopravdane postupke tijekom zadnjih par minuta finalnog prilaza i samog slijetanja.

Za one koji nisu pratili priču, Superjet 100 moderni je, visoko automatizirani regionalni mlažnjak, parnjak Boeingu 737 ili Airbusu 320 (i izvedenicama ova dva zrakoplova). Radi se o FBW (fly by wire) putničkom zrakoplovu za 21. stoljeće s naprednom avionikom (tzv. glass cockpit – pokazatelji svih sustava se digitalno prate i prikazuju na LCD-ovima). Od ideje za novim mlažnjakom u 2000-toj do prvog isporučenog komercijalnog primjerka prošlo je svega 11 godina, ali od 2011. do sada, van Rusije malo tko do sa odlučio za kupnju ovoga po svemu modernog i ekonomičnog mlažnjaka. Za to je vjerojatno „zaslužna“ i bizarna nesreća iz 2012. kada je na demonstracijskom letu u Indoneziji (gdje su putnici bili mahom direktori indonezijskih i drugih azijskih aviokompanija) pogreškom pilota došlo do udara u brdo pri čemu je svih 45 putnika i članova posade poginulo što je bitno umanjilo entuzijazam potencijalnih kupaca za Superjetom.

Prema gore navedenom preliminarnom izvješću o prošlomjesečnoj katastrofi na Šeremetjevu redovni let iz Moskve do Murmanska tekao je prema rasporedu, s posadom odmornom i zrakoplovom pripremljenim za popodnevni let u 18 sati po lokalnom vremenu (15 sati UTC). Šest minuta nakon polijetanja, posada koja je iz nekog razloga odlučila da neće zaobići grmljavinsku frontu na svom putu (suprotno obuci i kompanijskim pravilima) prošla je kroz grmljavinske oblake pri čemu je u 15:08:03 UTC, tijekom penjanja na zadani FL 110 (11.000 stopa – 3.350 metara) snimač u kokpitu (CVR – cockpit voice recorder) zabilježio specifični šum u trajanju od 1,5 sekundi koji je protumačen kao vjerojatno pražnjenje elektriciteta iz oblaka u avion (udar munje). Nekih osam sekundi nakon toga, došlo je do automatskog isključenja autopilota i prebacivanje komandi u tzv. „DIRECT MODE“.

DIRECT MODE ili direct law kako se ovaj način upravljanja običava zvati u avijaciji, ne znači gubitak elektronike i kontrolu nad komandama, već isključivanje dijela računala zaduženog za ublažavanje oscilacija komandi koje od pilota, preko palice dolaze do upravljačkih površina. Moderni mlazni zrakoplovi, naime, zbog svoje brzine i aerodinamičnih karakteristika imaju osjetljive komande, što znači da bi putnike (i posadu) prilično „izmućkalo“ direktno upravljanje tijekom cijelog leta da nema računala koje „baferira“ unose s pilotske palice. U slučaju otkaza autopilota i elektroničkih sustava, i dalje ostaje direct law način upravljanja, kod ovog zrakoplova se i dalje radi o slanju električnih impulsa aktuatorima na letnim površinama, a ne o potezanju sajli ili guranju fluida kroz hidraulične vodove, ali bez njihovog „glačanja“.

E sada – čini se da van samoga Suhoja i operatera Superjeta, malo tko zna koliko točno nagle komande proizvodi DIRECT MODE na ovom zrakoplovu, a koliko su one ipak ublažene, jer se radi o sustavu koji nije direktna preslika onih s ekvivalentnog Airbusa ili Boeinga. U svakom slučaju sigurno je da je upravljanje teže i manje glatko na ovaj način, a koliko je to točno teže, mogla bi biti nit o kojoj će ovisiti sudbina pilota na budućem eventualnom suđenju.

Nakon gubitka autopilota, došlo je i do gubitka komunikacije s kontrolom na Šeremetjevu na zadanoj frekvenciji, ali je na tzv. Guard frekvenciji (121,5 MHz) uspostavljen kontakt i donesena je odluka o povratku na aerodrom.

Valja znati da piloti tada još nisu proglasili opasnost, već su samo zatražili vraćanje na aerodrom, te je transponder postavljen na 7600. Squawk kod je broj koji transponder aviona emitira radarskoj kontroli na tlu kako bi se prikazao uz svaku točkicu na radaru kontrole. Svaki let dobiva svoj squawk od kontrolora, a neki od kodova su rezervirani i imaju posebnu funkciju. Kod 7600 znači prekid radio-komunikacije, a kod 7700 označava iminentnu opasnost za zrakoplov. Zanimljivo je da ovaj drugi kod, koji bi označavao žurnost situacije PIC  nije postavio sve do samog završnog prilaza, a isto tako na pitanje kabinske posade zašto se vraćaju na aerodrom, rekao je, prema snimljenom govoru CVR-a, da nisu ni u kakvoj opasnosti (nakon udara munje i gubitka autopilota).

Je li se nakon 22 minute priprema za slijetanje od trenutka vjerojatnog udara munje nešto stvarno promijenilo u statusu upravljivosti zrakoplovom ili se radilo o promjeni u emocionalnom i psihičkom stanju pilota?

Preliminarni izvještaj ne daje eksplicitni odgovor na to, ali iz opisa rada sustava (sve komandne površine funkcionalne; motori funkcionalni; navigacijski instrumenti funkcionalni; uspostavljena radiokomunikacija na Guard frekvenciji) i odluka koje su piloti donijeli, čini se da se prije radi o ovome drugome.

Naime, u završnim trenucima prilaza, piloti su, iako zrakoplov, putnici i posada prema svim dostupnim zapisima nisu bili u neposrednoj opasnosti, odlučili ignorirati upozorenje o posmaku vjetra (windshear) koje im je dao meteorološki prediktivni sustav, sletjeli su prevelikom brzinom, predaleko od praga piste sa zrakoplovom mase nešto veće od maksimalno dopuštene za sletanje, a jednom kada je krenulo odskakivanje – Superjet se zapalio tek nakon trećeg od tri „doskoka“ pri slijetanju od kojih je ovaj zadnji imao silu veću od 5 G, daleko iznad gornje dozvoljene granice – pilot je ekstremnim pomacima palice, točno suprotnima proceduri opisanoj u priručniku za tip i tu situaciju, sam uvelike povećao, umjesto da smanji oscilacije zrakoplova.

Prema izostanku aktivacije kočionog sustava te istovremenom aktiviranju reversera potiska na motorima i guranju palica gasa u položaj za polijetanje od strane posade, čini se i da pilot i kopilot nisu bili posve usklađeni što uraditi u slučaju neuspjelog slijetanja, a koje je, ako se čita izviješće, posve logična posljedica nestabiliziranog prilaza.

Usput, razlog relativno dugog čekanja na vatrogasce, što su neki već komentirali, posljedica je pilotove odluke da ne proglasi izvanrednu situaciju i zatraži prisustvo vatrogasnih kola kraj same piste (24L) na koju je odlučio sletjeti.

Ako piloti iz ove nesreće mogu izvući ikakve zaključke za budućnost, onda bi to vjerojatno bili:

• Nemoj prolaziti kroz grmljavinsko nevrijeme koje su drugi prije tebe zaobišli i koje ti vlastiti meteorološki radar pokazuje kao rizik
• Dogovori se sa sobom jesi li proglasio izvanredno (emergency) stanje ili ne, i ravnaj se u skladu s time
• Ne zanemaruj upozorenje sustava o posmaku vjetra (windshear)
• Ne zanemaruj prilazne brzine i kut poniranja (glisada u ruskoj terminologiji) za pistu na koju dolaziš
• Imaj spreman plan za neuspjeli prilaz i go-around
• Ne upravljaj otklonima palice u ekstremima i točno suprotno priručniku za tip i to u najosjetljivijoj fazi leta

Naime, tko u izvješću pogleda opis zadnjih nekoliko sekundi same nesreće prije proboja tankova, izlijevanja kerozina i zapaljenja, može vidjeti da je pilot nakon svakog odskoka pomicao palicu i upravljao nagibom (pitch) točno suprotno od onoga kako stoji u priručniku, time povećavajući i pogoršavajući oscilacije. Da je samo ostavio palicu u neutralnoj poziciji nakon prvog tvrdog sletanja, i ručice gasa na minimumu, vjerojatno ne bi ni bilo havarije sa 41 mrtvim.

Što se samoga Superjeta tiče, ovo je vjerojatno kraj ovoga tipa aviona, odnosno – ovo što je kupljeno i koristi se vjerojatno će se koristiti do isteka resursa i to je to.

Iako je navodno omiljen kod posada jer je visokoautomatiziran i ugodan za letenje, od početka ga muči problem s nedostupnošću rezervnih dijelova koje se stalno treba čekati, a navodno je i proces održavanja motora nepotrebno kompliciran i dugotrajan za mehaničare na tlu.

K tome, statistika pokazuje da je u odnosu na druge usporedive zrakoplove u svojoj klasi zapravo neekonomičan, jer u 24-satnom periodu u kojem Airbus i Boeing te klase uspiju imati više od 9 sati leta, Superjet ima takav „turnaround“ da ima jedva nešto više od tri sata letenja.

Treba dodati i da u Rusiji navodno vlada prava panika među putnicima, pa je i jedan let otkazan (i zamijenjen Airbusom) jer su se neki putnici žalili da osjećaju „miris paljevine“ u zrakoplovu (koji nitko od posade nije osjetio niti je kasniji pregled mehaničara otkrio ikakvu paljevinu).

Ukratko – ako ste avijacijski entuzijast i imate priliku letjeti Superjetom 100 – iskoristite je. Radi se o zrakoplovu ništa manje sigurnom od bilo kojeg drugog u svojoj klasi, ali koji po svoj prilici neće još dugo biti u operativnoj upotrebi.